别克 E5，送日系纯电最后一程
4 月 12 日晚，整个车圈因为极氪 X 的定价而沸腾，大家欢呼：
「极氪 X 性价比太高了！」
4 月 13 日，定位中大型 SUV 的别克 ELECTRA E5 正式上市，公布起售价为 20.89 万起。当时我正在别克 ELECTRA E5 的发布会现场，本来哈欠连天、困意浓浓的我，在听到这个定价后一个激灵：
「这……真的是合资车企能定出来的价格？」
先看看别克 ELECTRA E5 的各个版本的定价和权益。别克 ELECTRA E5 共推出两种规格的电池包，标准续航配 68 kWh 电池包，CLTC 续航 545 km；长续航版本配 80 kWh 电池包，CLTC 续航 620 km。四驱车型 CLTC 续航 603 km。其中：
智享标准续航 20.89 万；
臻享标准续航 22.59 万。
智享长续航 22.29 万
臻享长续航 23.99 万
艾维亚四驱版 27.89 万
4 月 12 日，你可以用 20 万出头的价格买到 66 kWh 的极氪 X。过了一天后的 4 月 13 日，你甚至可以用同样的价格买到一台合资中大型纯电 SUV。当然，毕竟极氪 X 的受众和别克 ELECTRA E5 完全不同，这么对比是让大家感受一下 E5 定价带来的冲击。
如果这还不够直观，我们再来举一个更贴切的例子：CLTC 续航 600 km 的唐 EV 起售价 28.28 万。从油车平台升级来的唐 EV 在长宽高均超过 E5 的情况下，轴距还比 E5 少了 134 mm。
所以我们必须得认真地说，以后回望这一天，别克 ELECTRA E5 的定价或将成为合资纯电定价策略改变的「转折点」。
合资纯电定价策略的转折点
说到合资品牌的纯电产品，你能想到谁？
从 20—30 万的市场来看，这个价格的合资纯电的「明星产品」有大众的 ID. 家族、日产的 Ariya、本田的极湃 1、丰田的 bZ4X。
除了 ID. 家族，日系的几个纯电产品之所以被大家津津乐道的原因和某位练习时长两年半的背带裤男星一样：都是黑粉。
本田的极湃 1，号称纯电平台电池包却高高凸起，车长 4390 的小型 SUV 居然也定在 20 万附近。更不要说极湃 1 低配 53.6 kWh、CLTC 420 km 的续航，这一套组合下来瞬间把大家的思绪拉回到了 2020 年骗补的电动车。
丰田的 bZ4X，先不说脑回路清奇的翼子板撞色饰板，这台车最高 66.7 kWh 的电池包和大胆的 615 km 官方 CLTC 续航让各路车主和媒体的实测结果动不动就打 5 折、6 折。bZ4X 的 66.7 kWh 两驱版 22.98/24.98 万。官方定价和官方 CLTC 续航一样大胆。
最可惜的是东风日产 Ariya。产品本身不错，但是作为一台紧凑级 SUV，刚上市的时候就定出了一个高高在上的 28.48 万元的起售价，本来感兴趣的消费者一下子被吓得摇摇头，转身就走。等到日产发现经销商库存压力巨大，发现消费者真的不吃合资溢价的那一套时，已经为时晚矣，慌慌忙忙地推出官方降价 6 万的举措，但却早已错过了最佳的窗口期。
这些车让我已经对别克 ELECTRA E5 有了先入为主的不高预期，在我看来，合资车企大多是没有危机感且盲目自信的，这也是最终售价公布后我这么意外的原因。
那么，我们不妨再聊得细一些：为什么说别克 ELECTRA E5 的性价比高？
第一点，也是最重要的一点：尺寸。我们先来看一组数据对比：
别克 ELECTRA E5 定位在中大型 SUV，而上表中的 Model Y、问界 M5 EV 定位都是中型 SUV。而我们熟悉的大众 ID.4 定位则是中大型 SUV，就算和更大的 6 座中大型 SUV 大众 ID.6 相比，别克 E5 的轴距也仅仅少了 11 mm，几乎可以忽略不计。
而纯电平台带来的另外一个好处就是能在现有的尺寸内压榨出更大的乘员舱空间。上文也提到了别克 E5 相比比亚迪唐 EV 在车身三围上并不占优势，但最后的轴距却大了 134 mm。
别克在油车时代秉承「多 10%」的策略（加量不加价），在电车时代也会这样增加核心竞争力。
上汽通用汽车别克市场营销部部长姚芾在发布会之后的采访中，对我们这样表示。
对于这个价位注重实用性、乘坐空间和乘坐体验的消费者来说，一个宽敞舒适的乘员舱空间要比更有科技感的内饰和更智能的辅助驾驶有吸引力。并不是说座舱智能化和辅助驾驶不重要，而是在这个价位区间里大家长短板各异，消费者要各取所需。
第二点，能耗控制很强。
尽管别克 ELECTRA E5 只有 68 kWh 和 80 kWh 的电池容量，但它的实际标称续航并不低——别克在能量管理上下了很大的功夫。
具体来看，别克开发了一套名为 BEV HEAT 的双热源热管理系统，可综合管理空气、电池和电驱系统热量。具体原理类似特斯拉的八通阀，将热泵空调、电机热量、电池热量等加入一个系统循环，最终取得优秀的制暖效率。
比较有意思的是，别克 ELECTRA E5 在冬天插枪充电的时候可以提前加热热源管理系统里的液体介质，在开始行驶后不需要消耗电池的能量去加热电池以及使用空调。省下来的电量也可以让车辆的续航里程增加接近 10 km。
第三点，奥特能平台的技术非常可靠。
别克在一个小时的发布会上介绍了接近 20 分种的电池安全。
针刺实验、挤压实验、浸泡实验……别克 ELECTRA E5 搭载的电池包经历的安全测试标准几乎都超过了行业和国家标准。在架构上，电池单体间的气凝胶会阻隔热失控发生时的热量传导，电池壳体使用超高强度的钢井字形结构，大幅优化了电池的碰撞防护性能。
这也是在用户端不好被消费者体会到的部分。作为传统车企，在硬件调教和安全性上的表现自然不需要担心。
这也是它的优势所在。
不够智能，足够实用
了解完了别克 ELECTRA E5 的定价和性价比到底落在何处，我们还是要回归到这个产品本身。我们也在发布会之前第一时间对别克 ELECTRA E5 进行了静态体验。如果用八个字总结别克 ELECTRA E5 的产品特性，我想说：
「不够智能，足够实用」。
在外观上，别克 E5 并没有像 ID. 系列一样明显地独立出一个纯电产品的分支，也没有成立新的品牌来做新能源产品。对此，上汽通用汽车别克市场营销部部长姚芾这样表示：
别克 ELECTRA E5 没有和 ID. 一样采用一个全新的序列，但是从产品到营销端都在为纯电序列服务，别克希望把这些服务、体验等终端的事情建设好。
从外观上我们也能看出来，别克 ELECTRA E5 作为纯电车型的身份在设计细节上有独特之处，但整体并没有和燃油产品形成特别大的区别。
别克 ELECTRA E5 车头换装了别克全新的三色盾 Logo 设计，除了蓝色的车漆外，前脸和车身同色的阵列格栅可能是象征新能源身份的最大标志。车头两侧的 LED 大灯能提供流光律动点阵灯语，我们在锐歌上也可以见到类似的设计。
车身侧面也是别克一如既往的「敦实」风格，细节加入了一些曲面的凹凸和交汇来形成明暗对比，虽然轴距达到了 2,954 mm，但整体给人的体量感并没有那么「显大」。拥有这样的视觉感受也是因为别克 ELECTRA E5 采用了短前后悬的设计。
尾部，E5 贯穿式飞翼尾灯更加细长扁平，拓展了车尾的视觉宽度，与车头灯呼应。而尾部的晶盾高位刹车灯与全新别克徽标相呼应。没有特别大胆且吸睛的设计，「朴实无华」、「厚重敦实」是别克 ELECTRA E5 外观设计的最佳注解。
纵然别克在发布会上花了挺长的篇幅来介绍自己的智能座舱和辅助驾驶，但在这部分，别克 ELECTRA E5 还是和大部分传统车企的新能源车型一样：不算出色。不过，传统车企的优势更多在于成熟的驾驶感受调教、优秀的能耗控制和更好的人机工程学设计。智能化部分这样的表现我们并不意外。
智能，有但不多
先说智能座舱的部分。别克 ELECTRA E5 的内饰最吸睛的部分莫过于 30 吋一体弧面 6K 屏，造型几乎就是锐歌上的曲面屏上下颠倒，而电子怀档的造型也和锐歌如出一辙。
虽然是 LCD 屏，但由于尺寸够大，这块曲面屏整体从侧面的观感不错。之所以强调「从侧面看」，是因为一旦你坐上驾驶位，方向盘会遮挡住一大部分显示区域。虽然设计师将 UI 尽力避开了遮挡区域，但视觉上就没有了 30 吋一体弧面屏带来的「通透感」。
而在操作逻辑上， ELECTRA E5 还有很大的提升空间。比如主界面设置了常用功能的小卡片，但最重要的 Carplay 小卡片并没有出现，在主界面想看 Carplay 你还需要在菜单里再寻找一番。
此外，一些复杂功能的调整还是要颇费一些功夫研究：比如你可以在菜单里看到「车辆」和「车辆控制」两个选项，让人摸不着头脑。
此外，车机背景不可选择是我最想吐槽的点。灰蓝色的底色放大了 LCD 屏的劣势，我会更期待后续推出浅色主题的车机壁纸。
骁龙 8155 的芯片是当下的主流水平，但是别克 ELECTRA E5 的车机内置三方应用并不算丰富，好在车机支持有线/无线 Carplay，可以弥补一些缺憾。
不过吐槽归吐槽， ELECTRA E5 的车机智能相比大众 ID. 系列还是要好太多。E5 的语音也可以满足开关窗/天窗、空调调节等基础功能的需求。
另外，12.6 吋 HUD 平视系统的显示效果足够清晰，但不能和 Carplay 联动显示导航信息太过于遗憾，浪费了 HUD 最实用的场景。
至于别克宣传的中控台「Décor 光舞晶阵饰板」和「121 色音乐律动氛围灯」，这些功能的出发点很好，但白天几乎看不出效果。我们也没有在夜晚进行体验，所以也不好下定论。
而关于辅助驾驶的部分，同样是「聊胜于无」。基础的 L2 辅助驾驶系统 HOLCA 可以在 0—80 km/h 车速范围内主动保持车道居中行驶，在这个时速内表现确实不错，但这也意味着没有选择 Super Cruise 的用户在高速上没有车道保持可用。
就算你选择了 Super Cruise，别克官方表示也得等到年中才能开放使用。根据我此前使用锐歌 Super Cruise 的经验，这套系统依赖高精地图，目前除了上海之外的地图信息不算丰富，且 Super Cruise 的可视化几乎没有。虽然 ID. 系列辅助驾驶的可视化像一个卡顿的 PPT，但它起码有。
对于初次体验辅助驾驶的消费者来说，没有可视化会造成很大的心理压力。所以从这个角度来说，ELECTRA E5 标续和长续的入门车型没有配备 Super Cruise 也不算特别遗憾。
更何况，ELECTRA E5 标续和长续的入门车型砍掉的配置很少，除了自动泊车、360 度全景影像、121 色呼吸氛围灯、打孔皮座椅（入门为织物/皮混搭）、四向腰托、座椅通风之外，其他配置几乎都做到了全系一样，入门也并不「丐」。
踏踏实实过日子
吐槽完了 ELECTRA E5 的智能化，该夸的自然要夸。作为一台可能需要扛下家里主力需求的中大型 SUV，最核心的几个点是：座椅舒适度、空间、空间可拓展性。
ELECTRA E5 在这些方面做得都相当不错。
首先是座椅，皮质细腻且填充物柔软，座椅的整体体感非常接近大沙发，悬浮式头枕还有侧向耳片支撑，足够舒适。
扶手箱是和锐歌类似的悬浮式中岛，造型别致，也在一定程度上增加了储物空间。
后排空间是 ELECTRA E5 最让我感觉到惊喜的地方。接近 3 米的轴距却采用大五座的布局，175 cm 的我在后排乘坐还有 3 拳多的腿部空间富裕。
后排座椅和前排一样，同样是厚实且柔软。地台不高，大腿肚可以被舒适地承托，脚也可以放进前排座椅地板的缝隙里。
在空间的可拓展性上，纯电平台优势明显。ELECTRA E5 的后备箱容积为 502—1,658 L，掀开后备厢盖板后还有一个面积相当可观的储物格区域。
ELECTRA E5 的后排座椅支持 4/6 放倒，放倒后空间非常规整。身高 175 cm 的我也躺进去给大家做了一个演示，大家可以看图感受一下空间。稍有遗憾的地方在于，ELECTRA E5 的后排座椅放倒后和后备箱之间仍有一个小弧度，有露营需求的车主需要通过专用的床垫找平。
在 NVH 的优化上，ELECTRA E5 依旧搭载了别克的「图书馆静音科技」。前排车窗采用双层夹胶玻璃，别克还针对电机采用了声学包裹技术。同为奥特能平台的锐歌在 NVH 控制上堪称「惊艳」，我们也很期待别克 ELECTRA E5 的实际表现。
在动力系统上，别克 ELECTRA E5 的前驱车型的动力参数分别为：180 kW/330 N·m、150 kW/330 N.m。关于为什么小电池的车型的电机功率更大，我们也询问了别克品牌副总监谢蒙：
标续和长续的电机是一样的，扭矩参数完全相同。但是受到电池包的影响，电压输出平台会有差异，所以在功率上做了取舍。但是内部测试后发现，68 kWh 的标续的 180 kW 最大功率和 80 kWh 的长续的 150 kW 最大功率在最后体验上差距不大。
话是这么说，但官方百公里加速还是相差了一秒：标续为 7.6 秒，长续为 8.6 秒。在单电机动辄 5 秒俱乐部的时代，就算是 7.6 秒的加速水平也算不上出色。
不过一个很有意思的事实是，办公室几位 ID. 车主很少抱怨自己的车只有 8 秒级的加速。
别克 ELECTRA E5 的四驱车型最大功率 211 kW，最大扭矩 465 N·m，百公里加速 6.7 秒，同样算不上出色。
不过按照合资品牌纯电车型的调教惯例， ELECTRA E5 在底盘标定、踏板标定以及驾驶感受上一定是成熟且将有限的硬件压榨到极致的。至少 ELECTRA E5 的大哥凯迪拉克锐歌的底盘在舒适性上无可挑剔。
所以我说， ELECTRA E5 是一台适合踏踏实实过日子的车。宽敞的空间、充裕的储物空间和缺乏激情的动力储备，这并不是一台为热血年轻人准备的车。
它真正的受众是那些三口、四口之家，是那些希望拥有一台性价比和品质都不错、兼顾尽可能多使用场景的人。
写在最后
别克 ELECTRA E5 将会采用全国统一定价的直销模式，对于别克来说是一个新的尝试。会建立商超内的「别克纯电空间」以及在现有精选门店设置「纯电专区」。到 2023 年底「别克纯电空间」预计达到约 60 家，纯电专区预计超过 600 个。
上汽通用汽车别克市场营销部部长姚芾表示，ELECTRA E5 的渠道也将和过去完全不同。线上下单、车价透明、服务提升，这些是别克作为传统品牌在新的销售模式、服务模式上作出的尝试。
姚芾也表示，终端的经销商也会担心 E5 的售价会影响现有的油车。E5 的定价确实讨论了很长时间。
「油电同价」的策略是一个不容易的决定。姚芾表示，从市场角度来说，大趋势是电车价格和油车慢慢趋同。对于别克来说，给 E5 定一个合理的价格对于别克来说是利大于弊的选择。
我很欣慰别克作为合资车企有了强烈的危机意识和反思精神。
从侧面看，作为「常胜将军」的传统车企竟然也玩起了性价比，甚至比一些国内新势力更甚，这是一个强烈的信号。
当这些占据着燃油车巨大份额的车企们奋不顾身地加入新能源的竞争，它的象征意义比纸面上新能源渗透率超过 25% 或者是 30% 的单薄数据更明显：
「世界潮流，浩浩荡荡，顺我者昌，逆我者亡」。