抢先试驾影豹R：国产性能车新标杆，真正的“赛道级”！
听到名字里带“R”的车型，车迷们都会非常兴奋，因为“R”一般代表着“Race”，意味着为赛道而生的性能猛兽，比如GT-R、TYPE R、RS等等。而今天我们试驾的主角是一台名字里带“R”的国产“赛道级”性能车，它就是影豹家族的最强王者：影豹R。
这台“狠角色”亮相的舞台也不一般，首次媒体试驾便把场地安排在了浙江国际赛车场，看来传祺的确对它信心十足。那么这台国产的“R”能否名副其实？今天的试驾内容给你答案。
赛道研发 性能激增
一台主打赛道驾驶和运动风格的车，最重要的是什么？影豹R给出的答案是动力。这台车最大的亮点无疑就是2.0T高功率发动机，搭配8AT变速箱，最大能够输出265马力，峰值扭矩400牛·米。从参数上来说，这已经够得上入门级性能车的门槛了。
通过广汽专利的“紧凑增压技术”，影豹R的发动机大大缓解了涡轮迟滞，卓有成效地改进了低扭响应，在1500转时便能够输出350牛·米的扭矩，加速度的建立更为迅猛。同时利用大包角的进排气凸轮和大流量压气机等，让发动机的动力曲线更加丰满，高速域的功率输出和加速度也有保证。
广汽传祺官方曾在博世东海试验场用影豹R跑出了5.7秒的零百加速成绩，这也是一个傲视同级的数据。不过，它的真实表现如何，我们在赛道试驾中也有实测环节，看一看它究竟有没有“虚标”。
不过，动力系统并不单单依靠调高功率就能变得更加“赛道化”，输出的稳定性更加关键。影豹R车型的研发主要在广东国际赛车场（GIC）展开，研发目标可以归结为“1365”，意思是能够在GIC达到1分36秒级的圈速，并能够保持全力驾驶5圈不出现性能衰减。
为了达到这一点，影豹R的发动机在提升功率的同时也加强了冷却系统的性能，每分钟180升的水泵流量，相当于360瓶矿泉水，为发动机“清热去火”，可以让驾驶者更持久地“压榨”。
动力提升之后，随之而来的就是制动系统的升级。来自大陆的四活塞刹车卡钳，配合ITT低金属刹车片（需选装）以及更大尺寸的刹车盘，带给影豹R高效的制动表现。此外，影豹R的轮胎直接用上了最新的米其林PS5，抓地力表现非常出色，也能更好地将动力和制动转化为更短的加速时间和刹车距离。
除了动力以外，影豹R的其他方面也有显著升级。底盘针对GIC的赛道条件进行了针对性调校，带来更高的侧向极限加速度，更好的车身侧倾控制以及更低的后轴侧偏柔度，并提升了转向系统的刚性。通俗点说，就是提升了整台车的弯道性能，能够在赛道上更快地攻克一个又一个的弯角。
另一个重要的提升是车身电子稳定系统，影豹R是全球首个搭载博世最新一代ESP10系统的车型。该系统最大的亮点是车身动态控制VDC 2.0模块采用了基于算法模型的前馈控制设计，能够“预判”车身动态轨迹和失控倾向，提前介入，提供更加柔和的干预。
内外升级 更显战斗
除了内在的提升，影豹R的内外饰设计也有相应的改变，以匹配更加极致的性能表现。显著的外形特征能够让人一眼看出这台车和普通版影豹的不同之处。
全车采用更富侵略性的车身套件，中网的开口面积更大，造型更运动，根据不同的配色主题，保险杠也会带有不同的分色装饰。除了进气格栅上的“R”标外，传祺车标上还有一圈小小的“GAC PERFORMANCE”字样，表明这台车的性能取向。
影豹R的后视镜采用碳纤维纹路装饰。车尾的亮点细节不少，包括集成了高位刹车灯的原厂尾翼，更加夸张的出风口造型，大尺寸扩散器和领航灯，以及双边四出的真排气。值得一提的是，最外侧的两个排气管内设阀门，可以通过车内的快捷按键控制开关。
与外观相比，影豹R的内饰改动不大，主要采用了翻毛皮材质和仿碳纤维饰板来烘托运动氛围。方向盘下方同样带有R标，右下方也可以看到控制排气阀门的快捷按键。此外试驾的高配车型还提供雅马哈品牌音响系统用来改善视听体验。
影豹R提供独有的赛道驾驶模式，进入该模式后，排气阀门默认打开，中控屏幕出现5块不同的信息表，分别显示机油压力、冷却水温、涡轮压力、变速箱油温、进气温度等较为“硬核”的数据，以便在赛道驾驶时能够更精确地掌握车辆情况。
除此之外，影豹R的最大改动是换装了一套包裹性很好的运动座椅，头枕和靠背采用一体化设计，颈部位置带有镂空，头枕的“R”标压纹和座椅中间的硬块也在提升运动气息。这套座椅的乘坐感受非常好，在赛道驾驶时能够提供很有力的支撑，包裹感也比较强，缺点在于可能对身材壮硕的驾驶者不太友好。
赛道狂飙 随心驾驭
静态感受完这台新车之后，就是我们最期待的赛道驾驶环节。本次试驾提供赛道分段驾驶练习、加速制动测试、麋鹿测试以及完整单圈练习，外场还设有金卡纳计时赛。总体来说，影豹R的确给人很满足的驾驶乐趣。
在实测环节，我驾驶的车辆采用弹射起步模式，最快录得5.87秒的破百时间。其他媒体测试结果的误差范围不大，集中在5.6-5.9秒之间，因此官方标明的5.7秒破百时间还是相当准确的。只不过这些成绩仅限于我们试驾到的车辆，量产车的实测水平能否维持这一水准还需要后续跟进测试。
麋鹿测试环节，我取得的最佳成绩为74.8公里，与官方宣称的82公里通过有一定差距，不过的确有其他媒体跑出接近80公里的更好成绩。但这一环节也暴露了影豹R的一个比较“偷鸡”的问题，那就是表显时速明显高于实际速度。我以表显80公里的时速进入，最终显示为不到75公里的时速，差额有些偏大，有一定的“快乐表”嫌疑。
赛道驾驶环节，这台影豹R的表现超出预期。尽管浙赛很多下坡弯道会放大前驱车型的推头问题，但依靠轮胎的良好抓地力和更加灵活的转向，这台车的过弯表现还是非常得体的。在赛道后半段的S弯中，影豹R较小的侧倾幅度能够很好地应对连续快速的左右载荷转移，配合轮胎的强大抓地力，给驾驶者的信心非常足。
影豹R搭载的8AT变速箱是一大惊喜，换挡速度比此前试驾过的03+ Cyan更快，换挡逻辑也更聪明，更能适应较为激烈的驾驶。不过，这台变速箱在赛道中也出现过小问题，在低速弯出弯时，变速箱偶尔会升不上去挡，因此会导致1秒左右的动力中断。但整个过程跑完，变速箱的整体表现还是可圈可点的。
影豹R的高效制动系统在金卡纳项目中体现得淋漓尽致。刹车踏板非常敏感，前段制动力的建立极为猛烈，在急走急转急停的狭小赛道中显得更加收放自如。不过，参与金卡纳项目的车辆在刹车踏板的调校上感觉有些不同，刹车踏板的前段过于敏感，卡钳的咬合非常直接了当，和之后道路试驾的车辆有些许差别。
操控顺手 动态均衡
赛道试驾结束后，我们也有机会将这台影豹R开上路，感受一下它在日常代步场景中的表现。仅就我们试驾的这些车来说，动力表现绝对称得上是“暴躁”，在日常行驶时尤其如此。
由于公共道路的摩擦力条件并不如专业赛道，且变化幅度较大，245/35 R19的PS5轮胎很难将400牛·米的巨大扭矩牢牢蹬在地上，在运动模式下深踩油门很容易触发ESP的电子限滑，但好在介入的时机和力度控制都比较得当，并不会觉得很吓人。
8AT变速箱在日常驾驶中完全能够胜任各种场景需求，没有再出现延迟换挡的现象。不过由于更加强调换挡速度和传动效率的调校风格，它的换挡冲击也会来得比较猛烈，顿挫感比较强，但我认为以这台车的定位和目标人群来说，这并不算一个很大的问题。
前面我们提到影豹R在赛道中的驾驶感受很好，很大一部分原因是它的转向标定做得极为出色。在这个级别中，我没有试到过比它更精确，指向性更好的车了。这样的表现放在日常驾驶中就显得更加得心应手。影豹这台车本身在转向上的设定完成度就非常高，这台影豹R的手感并没有太大变化，足以说明它的基础之优秀。
最后是影豹R的底盘表现，用均衡两字描述再合适不过。和转向手感一样，影豹的底盘也一直在这个级别的车型中名列前茅，而影豹R的最大亮点就在于加强了支撑性的同时并没有牺牲舒适性，滤振表现仍然非常好，只不过在噪音抑制方面有所欠缺。而影豹R整车的NVH表现也不太令人满意，但我相信这也是它的取舍之一。
写在最后
影豹R的定价尚未公布，但基本上不会高于20万元。鉴于官方设定的竞品为领克03，长安UNI-V以及吉利星瑞，影豹R在性能表现上的优势比较明显，但价格可能会刷新影豹家族的新高。无论如何，在20万以内买到一台如此高规格的入门级性能车还是非常难得的，继领克03+之后，又一台带有“赛道基因”的国产燃油性能车将要诞生，对于那些想要“触手可得”的高性能表现的消费者来说，的确是一件幸事。