十城千辆或将开启 氢燃料电池商用车春天已来？

氢燃料电池汽车在2019年愈发火热。随着纯电、混动等技术路线的新能源汽车补贴逐年退坡，燃料电池的政策优势开始凸显。

今年全国两会上，多位汽车及相关产业领域的人大代表、政协委员提出了多项氢能及氢燃料电池汽车议案和提案，引起业内广泛关注。

日前，业内传出或将启动“十城千辆”氢燃料电池汽车示范推广项目。有业内人士指出，氢燃料电池汽车“十城千辆”计划虽然尚未得到官方证实，但目前全国有包括武汉、苏州、佛山、张家港、山东、张家口、辽宁、成都、江苏、浙江、南京在内的11个省市发布了氢能产业发展规划。

那么，氢燃料电池汽车产业化推广是否将进入快车道？在业内人士看来，“十城千辆”计划应从商用车领域入手，这对已初具规模的氢燃料商用车来说又意味着什么？氢燃料电池商用车是否将迎来新的发展机遇？

■氢燃料商用车已初具产业规模

相关数据显示，我国氢燃料电池汽车销量已超过2000余辆，且主要集中于商用车领域。其中，在过去的2018年，无论是在厢式物流车、园区接驳车抑或是在城市公交客车领域中，一种以氢燃料电池为动力源的氢燃料汽车正在陆续突破技术关、成本关和商业模式关这三大门槛，步入规模化示范运营阶段。以氢燃料电池为主的商用车代表正在以实力见证，让氢燃料商用车商业化运营成为现实。

2018年3月5日，两辆东风牌氢燃料电池物流车交付京东物流；6月28日，一批“四川造”氢燃料电池公交车投入郫都区P09公交线载客运行；9月18日，由西玉河公交场站开往中关村一街的北京384路公交线路迎来了福田欧辉BJ6123FCEVCH-1型氢燃料电池客车的首秀；几乎同一时间，两辆宇通氢燃料电池公交车在河南郑州投入运营。

2018年9月27日，6辆申沃牌SWB6128FCEV01型全低地板燃料电池城市客车正式交付嘉定公交，用于“嘉定114路”的线路运营；9月28日，武汉首批氢燃料电池动力公交车在武汉东湖新技术开发区359路公交线路试运行，同时武汉首座加氢站宣布启用，设计产能日加氢能力300千克，可满足约50辆公交车的加氢需求；9月30日，山西省首个氢燃料电池公交示范运营项目暨山西省首个加氢站建设启动……

就目前来看，一系列氢燃料商用车的批量交付和示范运营似乎预示着氢燃料电池商用车已初具产业化规模。

■“十城千辆”计划时机已成熟？

今年两会期间，全国人大代表、中通客车董事长李树朋就加快氢燃料电池汽车推广提出建议：第一，加快推动基础设施建设；第二，调整产业政策推动示范运营；第三，建立完善技术协同创新体系。

　　截至2018年底，我国仅有加氢站20多座，严重制约了氢燃料电池汽车产业化的进程。李树朋呼吁，按照新能源汽车推广扶持政策规定，2020年纯电动和混合动力汽车购置补贴政策退出之后，应当保留对燃料电池汽车的购置税减免及购置补贴。同时，他还建议出台加快加氢站基础设施建设的相关扶持政策，在土地规划、项目审批等方面给予政策支持。

　　“十城千辆”工程全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，是由科技部、财政部、发改委、工信部于2009年元月共同启动。主要内容是：通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

　　截至2018年，我国新能源汽车销量达到125.6万辆，同比增长61.7%，不可否认，“十城千辆”等各种鼓励政策的作用至关重要。如今，针对氢燃料电池汽车的“十城千辆”计划一旦落地，或许意味着氢燃料电池汽车将得到政策的积极助力。

　　值得注意的是，目前我国氢燃料电池商用车已成功在各地初步运行，一些地方政府也在积极制定氢能源产业规划。自2016年以来，我国氢能与燃料电池汽车产业获得快速发展，形成了京津冀、华东、华南、西南、华中、西北、东北等氢能与燃料电池汽车产业集群，建立起相对成熟的产业配套和商业化应用体系。

　　各企业也在积极推动氢燃料商用车产业落地。据了解，东风特商氢燃料电池商用车华南生产基地和广东长江汽车整车生产及氢动力研发中心项目分别落户云浮、佛山，分别形成5000辆和6万辆氢燃料电池商用车的年产能。另外，飞驰新能源汽车已在云浮设立年产最高可达5000辆的生产线，生产的氢燃料电池公交车也已在云浮、佛山等地进行常态化运行。

　　与此同时，关于加氢站等基础设施的建立也在逐步完善。据介绍，2018年8月29日，佛山市8座加氢站项目联合动工，并计划于年底投产运营。而在此之前，北京、上海、苏州、武汉等地也已发布氢燃料电池汽车相关产业政策。冬奥会举办地张家口则利用自身丰富的风电、光伏可再生能源优势，正积极营造氢燃料电池汽车发展氛围，计划到2020年，张家口市投入使用的燃料电池公交车、物流车、出租车将达到1800辆，建成加氢站21座，实现制氢年产2万吨、燃料电池发动机产能1万台、燃料电池客车年产4500辆，初步形成从氢气制备、储运、加注到燃料电池发动机和整车研发、生产、检测的全产业链。

　　不过，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时却表示，氢燃料电池汽车“十城千辆”的时机尚未成熟。“现在大家都在跟风，有点盲目。其实在一到两个地区试点推广就可以，没必要通过‘十城千辆’计划进行大规模的应用。客观来看，氢燃料电池汽车还没到产业化推广的阶段，这与2009年电动车‘十城千辆’的推广计划还不一样，氢燃料电池汽车推广的成本比电动车还要高，首先加氢站的投入就很大，产业链重新建立起来，又是一波烧钱的过程。”他说。

　　■氢燃料汽车是商用车企必争之地

　　“目前纯电动汽车产业链更加完备，从原材料到动力电池制造技术都十分领先，下游的充电桩等配套设施也已经相对完善，同时纯电动核心电池、电机和电控技术也掌握在国内企业的手中。再看氢燃料电池技术，目前日本更为领先，当相对成熟的氢燃料电池汽车产品出现之后，我们要考虑是否能与日本、韩国进行同台竞争。同时还要考虑产业链是否完整，从制氢、储氢再到氢气的运输，目前能否达到大规模运营的条件？这都需要我们进行全面评估。”商用车行业分析专家吴明（化名）如是说。

　　国家信息中心副主任徐长明认为，商用车领域可以率先考虑用氢燃料电池车替代燃油车辆，并且我国氢燃料商用车已具有一定基础，目前在示范运营阶段，具备初步实现商业化的条件。“商用车油耗高、排放大，用氢燃料替代效果显著。同时与发展纯电动商用车相比，氢燃料电池车在大载重、长续驶和高强度运行中具有先天优势，恰好弥补了纯电动商用车技术的不足。”他说。

　　在吴明看来，卡车领域应率先应用氢燃料电池。“氢燃料电池卡车既能发挥环保优势，也具备动力足和续驶里程长的特点，它可以说是我国公路运输车型的重要补充。”吴明指出，氢燃料电池更适合应用在长途运输车辆当中，而纯电动汽车由于续驶里程的限制，在公交、城市物流等短途并且路线相对固定的领域有着较好的适应性，但在长途运输中却难以发挥作用。“当然，氢燃料电池汽车的推广必然是一个漫长的过程，首先资金和人才的投入是巨大的，同时技术上也需要逐步突破。”他表示。