冀望T型车效应，比亚迪e平台能否做成新能源车界的“博世”？ I 车市裴聊
一流的企业注重搭建平台和建立标准。比亚迪的野心站于，其希望借助e平台的技术开源，成为新能源汽车领域“平台及综合化解决方案提供商”。
文 / 聊哥
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“一百年前的T型车，一百年后的e平台！”
3月12日-15日，“比亚迪核心技术解析会暨e平台媒体沟通会”在京举行。来自比亚迪的技术专家与业界媒体人士进行了深入的交流探讨，聚焦点即为比亚迪引以为傲并力推的——比亚迪e平台。
在向大家描述比亚迪e平台的重要价值和广阔前景时，比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞一语惊人，以百年前的福特T型车作比，表示比亚迪e平台的技术开源与共享，将会从极大程度上加速电动汽车的普及。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞
“目前，比亚迪在新能源乘用车领域的市场份额约占20-23%，随着新能源保有总量的大幅增加，比亚迪的市占率毫无疑问会有所下降。”李云飞说，“但e平台会是比亚迪未来的竞争力所在，我们也希望成为新能源行业的‘博世’。”
简而言之，按照比亚迪的设想，e平台的行业意义堪比福特T型车，而通过与行业共享“e平台”加速电动车的普及，比亚迪未来有望成为新能源汽车行业里的“博世”。
何为比亚迪e平台？
众所周知，历经百年的发展，已经进入寻常百姓家的汽车早已不是什么新鲜事物。以传统燃油车为例，随着技术的成熟化与通用化，如今不仅丰田、大众这样的跨国车企，就连长城、比亚迪这类优秀自主品牌，造车都已经进入了“平台化”时代。
譬如，大众和丰田最新的MQB、TNGA模块化造车平台，在业界更是如雷贯耳。
通俗地讲，通过（模块化）平台的搭建，现在的车企研发生产一辆汽车，就跟“搭积木”一样“简单”而有规律可循。在同一个平台上，企业可以根据市场及消费者需求，很便捷地研发生产出不同大小、不同类型的很多款新车产品。而不必说，每开发生产一款车，就得另起一个“炉灶”。
燃油车领域如此，新能源汽车亦如此。有所不同之处在于，传统燃油车的核心零部件包含有发动机、变速箱等，但新能源汽车上对应的变成了电机、电控、动力电池。所以源于“电气化”架构等方面存在一定差异，研发生产一辆真正意义上的电动车，是需要专门搭建电动车专用平台的。
比亚迪e平台，即为比亚迪专门为新能源电动车量身研制出的造车平台。借助这一平台，诸如比亚迪秦、唐、宋、元等一系列的不同大小与类型的电动车产品，得以如同“下饺子”一般快速推出。一如上面谈及平台化造车的好处，省心又省力，好处多多的！
“33111”详解e平台
通过前面一章节的描述，我们大抵能够比较抽象的理解比亚迪e平台为何物。但对于很多非汽车专业人士来说，e平台仍然是个相对笼统而遥远的概念，为此我们不妨进一步通过一组具体数据——“33111”，来详细解密e平台。
一如上面所言，e平台是比亚迪针对新能源电动车开发的专属造车平台，而通过“33111”的高集成化系统设计，极度压缩空间，进而形成更易于开发标准化的模块，使得借助e平台的标准且集成化的技术开源，造起车来变得简单有章可循。
具体来说，“33111”中的5个数字依次代表驱动系统3合1，高压充配电系统3合1，1块集成式车身控制器，1块搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏，以及1块长续航、性能稳定的动力电池。
举个例子，按照常规的核心零部件来分，一辆电动车的前舱盖里的驱动系统主要有驱动电机、减速器及电控三个大的独立单元。但在比亚迪e平台架构里，却直接将三者“三合为一”成了一个整体组合部件。
最直观来看，这样的集成化设计所带来的好处，既节省了空间，又降低了整体重量，符合汽车集成化、轻量化大的发展趋势。
根据比亚迪的测算，e平台上的三合一电驱动系统相比传统分立部件减小了30%的体积、25%的重量、33%的成本，同时提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指标。
再比如，e平台上所采用的集成式车身控制器，它将传统汽车内的多块控制器集中整合在一个不到A4 纸大小的控制器内，减少了线束约50根，从而大大减少了控制器的重量、节省了空间、降低了能耗。并且，对于主机厂而言，“多合一式”控制器简化了供应商管理难度，提升了生产效率，提升了产品可靠性。
总而言之，“更小、更强、更高效”，这是比亚迪e平台的直接优势。
比亚迪的战略“野心”
时至今日，关于比亚迪在新能源汽车领域究竟有多牛，我想已经无需作过多的直白赘述。
从2009年左右推出首款电动车产品，十年间，比亚迪牌新能源汽车（包括电动大巴、出租车、私家乘用车等），行驶在了全球五大洲二百多个国家马路上，累计产销量突破50万辆，连续4年夺得全球新能源汽车销量桂冠……
拿比亚迪自己的话讲——“新能源汽车引领者”。这句口号显然不是说说而已，而是有成绩和实力做支撑。
然而，对于比亚迪、或者说王传福而言，其战略“野心”远不止于此。BYD英文释义build your dreams，也绝不仅仅只是想多卖几辆车，继续稳坐新能源汽车销量全球老大那么简单。
此话怎样呢？我们不妨再来看看素有“比亚迪新闻发言人”之称的李云飞所言，“e平台会是比亚迪未来的竞争力所在，我们也希望成为新能源行业的‘博世’。”
前面分析了，e平台的作用和意义堪比福特T型车，借助e平台的技术开源共享，比亚迪希望自己能够成为新能源汽车领域的“博世”。熟悉汽车的人大都知道，博世是全球最大的汽车“零部件”供应商之一，全球马路上行驶的汽车中“十有八九”都与博世紧密相关。
譬如我们车辆上常说的ESP（车身稳定控制系统），绝大多数跨国及自主品牌厂商，用的都是博世的。
比亚迪希望做到的，是随着越来越多的主机厂，在新能源车型上采用比亚迪e平台的开源技术，比亚迪逐渐升级转型成为一家“平台及综合化解决方案提供商”，而非简单地只是自己生产汽车卖汽车。
再举一个更加形象贴切的例子，我们现在无论是华为、小米、OV、三星等智能手机，系统都基于Android（安卓）开发定制而来。Android系统是谷歌开发的，它将其技术开源，供给全球的手机厂商使用。
更加有意思的是，谷歌自己也研发和销售手机，但显然令其在智能手机和平板界建立起无可撼动地位的，并不在于手机本身（谷歌手机销量并不多），而在于Android系统。
比亚迪想做和成为的，也类似于此。给业界提供开源的新能源造车平台技术（e平台），让更多的主机厂采用它家的技术方案和对应的标准。
大家会跟着比亚迪“玩儿”吗？
说句不合时宜的话，三流的企业搞生产制造，二流的企业搞研发和提供设计方案，一流的企业注重搭建平台和建立标准。
透过e平台的推出和开源共享，我们不难发现，作为领军者的比亚迪已然不再满足于自己“一个人嗨”，而是有意搭建平台和建立标准，带着大家“一起玩儿”。e平台相当牛逼，技术开源也展现出了比亚迪的极大诚意，问题在于，其它主机厂会愿意跟着比亚迪“玩儿”吗？
“从去年年初开始，比亚迪与包括国际车企在内的170多家巨头车企都有接近。目前，与北汽、长安、东风等车企都有合作，同时已有2到3款车型在进行测试，预计大部分这些车型都集中在2020年初到2020年底在市场推出。”沟通会上，李云飞透露称。
按照李云飞的说法，目前已经有包括北汽、长安等自主品牌跟比亚迪建立起了相关合作，可谓万事开头难，比亚迪力推的“e平台”行业共享已经开了一个好头。
但在进一步回答比亚迪与上述有关车企的具体合作情况时，比亚迪的技术人员也坦言，“目前，比亚迪的e平台主要的架构是33111，但不排除其他品牌的部分车型，还是会存在一些小的包括插架对接、支架尺寸等问题，还需要进行一些微小的调整。”
说的有些含蓄，但也足以反应，这种企业与企业间“技术及标准”的对接，在实际操作过程中，并没有我们想象的那么容易顺畅。
除了上述技术人员所说的，不同品牌车型间在既有的设计架构及一些细节之处存在差异外，我想，更为主要的恐怕还在于其它车企在加入比亚迪e平台过程中，是否会真正认同并全身心投入。
说的再直接点，比亚迪想做新能源汽车领域的“博世”，但一个无法回避的问题在于博世自己不造车，所以几乎所有主机厂才得以放下戒心选择与其合作。比亚迪不仅自己造车，还是新能源整车全球“龙头”企业。
这样的背景之下，纵使比亚迪e平台技术开源再富有诚意，其它主机厂在选择加入前无疑会慎之又慎，即便是像长安、北汽这类已经加入其中的企业，某种意义上也是本着一种“试水”的心态，更主要的精力还是会放在研发打造自己的平台上。
实际上，早在比亚迪e平台之前，全球电动车领域的另一翘楚——特斯拉，也曾宣称将自己的造车技术平台向外界开源。但实践证明，除了一些没有造车技术积淀的新势力外，鲜有传统主机大厂放弃自我研发而一门心思地加入特斯拉的平台。
在聊哥看来，就新能源汽车领域的技术积累而言，比亚迪无疑处于业界领先地位，其开放的e平台也确实具备加速电动车普及的实力和潜力。站在比亚迪及这些参与合作的主机厂而言，大家共同采用具有一致标准的技术平台进行造车，无论是效率、成本，以及新能源汽车整体的成熟可靠性，无疑都大有裨益。
站在中国新能源汽车全行业的角度来看，如若自主品牌在加入比亚迪e平台的同时，能够做到团结一致精诚合作将其发扬光大，并在全产业链范围建立起一套行业有影响力的新能源汽车研发制造体系标准，那么对于中国汽车产业“换道超车”和由大到强，更是意义非凡。
所以比亚迪的这一构想很宏大美好，接下来关键在于能否真正引发更多的主机厂共鸣和积极响应。好消息是，透过本次e平台技术交流沟通会，至少已经让一部分汽车媒体人切身感受到了其技术之强大，以及推广开来之后意义之重大。
从事物的发展规律来看，比亚迪要力推的“e平台”，要想有更多的人认同并接受它，显然是需要从从外界对其充分的认知了解开始。由此来看，纵使万般艰难，但比亚迪在推广e平台的路上，已经迈出了重要的一步。
至于接下来如何去打动更多的主机厂，就得考验比亚迪的“外交”智慧了。
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