甩锅国六B保价90天，理想开始畅销，但下半年必涨价？

估计没几个人能想到，失去国补以及购置税优惠政策加持的国内车市，会在2023年迎来如此“精彩”的价格乱战。从特斯拉打开潘多拉魔盒一般，拉刚涨过价的电动车同行们下水。到雪铁龙C6掀桌子一般，让一众燃油车同行目瞪口呆。如今的价格战似乎已经从最开始惊心动魄的1.0阶段，进化到2.0版本。混沌的格局让电车与油车也不再有边界，由理想、腾势、零跑、哪吒，与领克、起亚等品牌，混搭组合牵头的保价阵营，成为国内车市价格乱战的另一股力量。那么，所谓的保价是否只是一张空头支票，普遍90天的保价期限之后，是否一定意味着跟着降价呢？我们先通过实地到店的情况，来一探究竟。

 都玩保价，新能源把锅推给燃油车？

作为新能源车增程式细分赛道上的领跑者，以及第一梯队新势力品牌的理想汽车，同时也是领衔这轮保价潮的车企之一。从我们到店里了解的情况来看，由于是直营店，保价的含金量还是更高的。不过，当问及参与保价的时限是否会在目前持续到3月底的节点上，继续延续到4月份时，得到的答复是较为含糊的。而且参与保价的时限是以下定时间来计算，如果考虑到提车周期较久的车型，那么提车与保价期限之间的感知将会更短。

不过与印象中理想汽车排队提车的场景不同，从到店了解的情况来看，品牌旗下的销量主力理想L8基本可以做到当月提车（现在已经是月底）。而且优惠政策方面，也有诸如18000积分，以及户外露营套装等礼品赠送。需要等待的主要是新车型理想L7，了解到的提车周期大约需要1个月左右，优惠政策方面也主要是以礼品为主。除此之外，店里还有一台理想ONE的展车待售，其价格区间已经来到27万元附近。

当问及保价政策对店里的销售情况是否有影响时，工作人员也是坦言，会有部分客户的观望心态增多。但保价政策的推出，或许也是想促进3月份的整体销量，毕竟还有理想L7的加持。可以说，明面上的保价协议虽然有种置身事外的感觉，但实际上理想汽车在终端依旧有在本月就冲一把量的想法。特别是作为主力的L8车型，以及稳定住受到现车爬坡影响的L7的客户群。

至于90天的保价期，从工作人员的“培训话术”来看，则是直指燃油车的国六B切换时间节点。即，最迟到7月份排放标准切换之后，价格战也就从根本上结束了。这一逻辑则是将价格战的源头指向燃油车，其实单看特斯拉等新能源汽车品牌的表现，就知道这套说辞并不能站住脚。至于燃油车的故事，我们借助另一个参与保价阵营的品牌来聊，它就是领克汽车。

传统品牌参与保价的一个难点在于经销商体系。非直营的情况下，厂家的价格话语权并没有那么强势。以此推导，所谓的保价，很容易沦为“保指导价”。从而也就失去了意义，沦为一句口嗨。那么领克汽车到底是怎样的呢？从我们了解到的情况来看，以领克03为参考，目前当地有着9000元的优惠幅度。它的组合方式是“5+2+2”，而其中占据大头的5000元，是以官方线上权益的形式完成。所以保价并非是仅针对指导价，而且还有这一笔官方权益。如果在保价期内权益增多（不仅包括货币形式的权益），那么在活动期内购车的客户，则可以获得“平权”。

有意思的是，剩下的4000元之中，还有当地地方补贴的2000元。这一部分需要以提车为界限来判定，所以很大程度上依赖店内的现车状态。从了解的情况来看，领克03的库存主要以1.5T与2.0T的中配为主。可以看到，身为传统汽车品牌，在保价方面也有余地做到“真实有效”。不过这或许跟领克相对较新的品牌历程有关，如果是传统重资产、重渠道的燃油车车企，恐怕很难明言保价。而且就算车企有这个心，还得适当有效约束更为承压的经销商层面才行。

至于排放标准方面，店内的工作人员倒是表现的相当“冷漠”。随手在店里拉开一台展车，铭牌上的日期也不过是2022年底。这与此前从主流燃油车品牌经销商处得到的信息也是相符的，即渠道所谓的非国六B车源，其实比某些宣传口径中说的要少的多。不排除二级市场、冷门车型等条件下，还有较为普遍的旧排放标准车源的情况，但这并不能代表主流现象。君不见，诸多肌肉大块头的平行进口车都已经通过了国六B。现在把价格战的锅扣在国六B身上，恐怕也是舍本逐末。

 破釜沉舟与固守待援，到底谁错了？

 但即便是不讨论国六B对于汽车价格战的影响，以目前保价周期普遍指向7月份前后的节奏来看，确实也是一个“最合适”的分水岭。首先，无论是降价还是保价，汽车消费的大盘都是肉眼可见的在缩水。根据乘联会的数据显示，3月份前两周国内乘用车销量约为41.4万辆，同比下滑17%，环比下滑11%。而积压的消费欲望、观望情绪，以及高强度且不可持续的价格战，或许都将在90天之后拉开抢占市场的新篇章。因为在不受供应链以及疫情等客观环境影响的前提下，下半年的汽车销量明显高于上半年，也是国内车市的长期规律。

但这意味着90天后一定会再来一波整体降价潮吗？恐怕即便是有，也需要多种因素的促成。比如说上游大宗供应链的走势，有消息称近日电池级碳酸锂的市场价格已经跌破30万元/吨，今年累计跌幅近40%。虽然价格走势反应了供求关系的变化，但过山车似的供应链价格，最终稳定在何处，才是对终端影响更重要的参考因素。其次，诸如去年针对燃油车的购置税优惠政策是否会适时再推出，也值得观望。毕竟去年就是在“年中”阶段推出的一揽子刺激政策。至于能源价格的变化更是影响汽车消费走势的老推手了，除了油价的变化之外，下个月或将有关于电价的调整方案出炉。再加上有关新能源车养路费等一系列税费优惠政策的讨论，也都在挑动着现阶段消费者本就敏感的神经。

很多人以雪铁龙C6的案例，来诠释所谓卖不动只是没有降到位。但试想在一片喊降声之中，降到哪里才算是到位呢？买涨不买跌的心态，其实是个体无法回避的“缺陷”。但对于消费者而言，无论哪种心态都不能称之为错。因为个体的浮躁是必然的，否则人也不会成为群居动物。但对于车企而言，则不太合适。所谓胜兵先胜而后求战，败兵先战而后求胜。败军总是先找敌人交战，然后寄希望于在苦战中侥幸胜利。这无异于先上船、后补票。在2023这个前所未有的车市乱局下，有多少车企是做好了准备，在或降价或保价的浪潮中予取予求。而又有多少是随波逐流，生怕错过了所谓的时机，从而迷失了自我呢。