专家：建议上次高架收50元，收“拥堵费”真能缓解城市拥堵吗？
过了年之后，不少上海的朋友都抱怨道路变得更堵了。之前20分钟的车程，如今需要将近1个小时，打车费用也蹭蹭上涨。
于是，大城市征收拥堵费问题又提上了议程。有专家称：那么多绿牌新能源车不缴费，路上能不堵吗？干脆学人家国外，只要上高架，一律收上50、100。
理想很丰满，征收拥堵费，路上车少了，市政收入多了，取消限购的话，汽车消费也更多了。
但是，征收拥堵费真的能够一劳永逸地解决拥堵问题吗？只要“氪金”就能加速？公平正义又该如何保证？新加坡、纽约和伦敦的例子并没有给出答案。
拥堵费再提上议程
“征收拥堵费”的话题就像小学生立志气，隔段时间来一次，却从来落不了地。
今年1月29日，上海市交通委主任孙建平表示：“像上海这种特大型城市，拥有密集的人口，最终的发展还是要收取城市拥堵费。而将来取消牌照后，之前花钱买牌照的车主，可以用牌照费冲抵押培费。”
上海如今汽车保有量已有500多万辆，每年新增六七十万辆，而新能源车也接近百万辆。10年后，上海至少要新增三四百万辆小汽车，“中心城区的最大承载能力仅为250万辆。可以想象一下，如果不采取有效措施，10年后上海的道路状况是怎样的。”上海人大代表陈必壮也表示。
陈代表提及的新能源车被有些人认为是当前汽车政策的最大受益者。相比需要超9万多块、花费数月拍得的燃油车蓝牌，免费新能源绿牌可“真香”。而日益壮大的百万绿牌队伍，让本就紧缺的道路资源，变得更加稀缺。
于是有自媒体表示，拍卖蓝牌得到的收入建设了上海的高架和公交运营，而这样一批绿牌车主，免费却依然能享受这些权利，不公平。
这位人士提议，上海可仿效东京，采用“一刀切”模式，上一次高架不管开多远，都要收钱。这样的话，能坐地铁的人就坐地铁了，而赶时间或者要享受，就要多花钱。
收多少钱呢？他建议，上海按照东京的一半收，一次25块，而到2030年涨到50块，再往后向纽约看齐，持续上涨，美其名曰“与国际接轨”，“赶时间/要享受多花钱，不赶时间/不要享受坐地铁，这才是对所有人都公平的方案。”
谁的效率，谁的公平？
征收拥堵费，可提高通行效率，增加市政收入，叠加取消限购，也可以刺激汽车消费，理论上看是很好的调控交通的方式，但从2002年研究至今，除了徒增聊资外，迄今没能实现。
凤凰网和腾讯微博发起的调查显示，分别有超过79%和84.51%的网民持反对意见。《经济学人》指出，“中国人喜欢开车，却不想为此多交钱”。
而最关键的是，征收拥堵费，谁会从中享受到更高的通行效率。有人说，有钱人对收费并不敏感，开征拥堵费势必导致豪华车大行其道，影响社会公平。对于大量公务车来说，不管拥堵费多高，最后为其买单的依然是公共财政。这样看来，收费真正限制的可能只是部分普通车主。
如果征收拥堵费，在大城市拥有、使用一辆车的成本越来越高，贫富差距在车辆上体现得越来越明显，在当前民间已积累很多情绪的情况下，任何收费措施都可能成为滔滔情绪释放的闸口，甚至被标签化为“为富人谋取特权”。
在当下的互联网时代，“贫富差距”被置于更加醒目的位置，公平甚至比效率更为稀缺，诸如北京的“摇号”“尾号限行”、上海拍牌并非“价高者得”，而是最贴近“均价”，均体现了相同的逻辑。征收拥堵费，也必须兼顾效率与公平，而且要让市民们得到直接的好处。
“橘生淮北则为枳”
有不少专家举了东京、新加坡、伦敦等城市征收拥堵费的例子，来论证收拥堵费的合理性，然而实际上，除了新加坡之外，其他几个地方征收拥堵费都陷入了“征收拥堵费——短暂缓解——出行需求继续增长——更多限行或收费”的怪圈。
就连新加坡模式，橘生淮北则为枳，考虑到这个弹丸岛国的特殊性，也不可盲目照搬。
新加坡除了对早晚高峰进入核心区的车辆实施有偿通行证管理外，还在管制区外设置了1万个停车位，增加了150辆公交车。
另外，新加坡还把拥有车辆的成本提高到了令人望而却步的程度。花好几万美元拍得的拥车证，只能用10年。而且车价奇高，一辆混动丰田凯美瑞，售价高达13.2万美元，折合人民币91万元。
在牌照费、税费、拥堵费多种措施之下，截至2021年，面积733.1平方公里的新加坡560万居民，仅有53.2万辆私家车。
而中国的城市中，上海面积6340.5平方公里，常住人口近2500万，机动车保有量537万辆。北京面积16410万平方米，人口近2200万，机动车保有量622万辆。这和新加坡交通的管理难度根本不在一个量级。
另外，新加坡是全世界最富裕的国家之一，同样也是全世界发达经济体中贫富差距最大的国家之一，关于普通民众被剥夺了使用道路这一公共物品，小汽车消费完全没有为低收入人群留下空间，一直在国际上被诟病。作为社会主义国家，这些都需要考虑在内。
写在最后
中国有自己的国情，是否收费，如何收费不宜简单粗暴地照搬照抄国外的解决方案，解决拥堵问题更需要“综合治理”。