啥是运动？10万级运动家轿够不够嗨？
近几年随着汽车的消费主力群体不断年轻化，“运动”这个词在汽车圈不断升温，上至豪华品牌的大型车，下至自主品牌的小型车，无论轿车还是SUV，动不动就以运动之名定义产品。
姑且不去纠结动力底盘够不够硬核，再不济也会加个运动套件，当整个市场都在“运动”的时候，到底什么样的车才能称之为运动车型呢？今天刚好试驾了雪佛兰最新发布一款运动轿车科鲁泽，不妨看看这款车是怎么诠释运动的。
车未动，设计先“动”
在众多感知途径中视觉感知是最直接的，效果也最明显，现在如果一款车要定义为运动车型，那首先设计至少要有动感，比较直接简单的方法就是在车身覆盖件上加入彰显运动的空气动力学套件。
雪佛兰去年发布了全新产品系列Readline，这个系列基本覆盖了国内全部雪佛兰的产品，从科鲁兹到探界者都有Readline的车型。
外观的变化主要是在车身上加入红色元素，中网线条更加复杂夸张，还有喷黑的轮毂，在保持整体轮廓不变的前提下增加运动元素，用相对较低的成本营造出最直接的运动感。
Readline系列的走位比较风骚，有些是高配车型，有些又是高低配穿插，而在科鲁泽上Readline则是1.0T的低配车型，1.3T的高配车型命名为RS。RS的外观设计主要的区别在于有蜂窝状的中网，视觉效果看起来比Readline车型更激进。
除此之外，全系标配的LED大灯对档次感也有不小的提升。
怎样“动”才是真运动？
当然汽车的运动感远不止流于表面，从动力总成、底盘、轻量化到空气动力学，从材料、布局、结构到配重，运动涉及到汽车的每一个零件。那什么车开起来的体验才能称之为运动？是法拉利？是特斯拉？是宝马M3？还是丰田86？
是否运动本来就是个主观的体验，不能完全用有没有涡轮，什么悬架形式，又或者百公里加速多少秒去判断，根据需求与应用场景的不同，具体问题要具体分析，运动的表现也不尽相同。
结论先行，科鲁泽是一款开起来运动感十足的家轿。首先我们要明晰像科鲁泽这个级别的车（预计起售价在10万以内）不需要也没条件去讲究什么下赛道的性能，它要做的是在日常驾驶中提供一种好开而且有趣的体验。
这种好开不一定是纠结百公里加速快了零点几秒，弯道倾角小了零点几度，而是在于你打方向、踩油门、踩刹车的时候车子给你的反馈。
科鲁泽的方向手感在这个级别其实并不多见，助力比较小，手感很沉，回正力度大；路感也保留的比较多，车轮压到的坑洼凸起都如实反应在方向盘上；虚位留的很少，指向准，打方向车头很“跟手”。
其实上述的这些特点并不难做到，现在的EPS（电动助力转向系统）的标定的范围很广，只是看厂商想做到什么程度，在转向标定上科鲁泽是旗帜鲜明的运动取向。
与转向同属底盘范畴的悬架调校也贯彻了运动的理念，滤震一个硬字可以概括，震动基本都是哐哐的撞进车厢，但胜在没随之而来的碎震，避震器能及时的“拉”住跳动的车轮。这样的代价换来的是良好的支撑，在试驾山路时劈弯，侧倾抑制的很好，让人感觉很有信心，换个抓地力更好的轮胎应该会更有趣。
科鲁泽搭载的是通用全新一代的发动机，1.0T与1.3T的三缸涡轮增压发动机。先不要“谈三色变”，这两款全新的三缸机表现不会让你失望，首先全部换装了直喷，动力表现不输四缸。
动力水平分别做到1.0T马力125Ps，扭矩170N·m；1.3T马力163Ps，扭矩230N·m，关键是全系达到了国6b的标准。在科鲁泽上1.0T配的DCT，1.3T配的是6AT。
这次试驾提供了1.3T配6AT的RS车型，油门调校的非常灵敏，特别是初段，脚下力度控制不好会有点窜。这样的调校确实会给人很直观的动力好的感觉，但这不是只靠油门调校就能糊弄过去的，三缸机本身大冲程的设计就会带来较好的低扭，排气特性又利于涡轮建压，加之小惯量的涡轮，动力响应可以做到比同级的四缸机更快，低扭充沛直接，要知道这车只有1.2吨。
中后段的加速一直都是小排量涡轮发动机的短板，但这次通用的1.3T表现也超出了我的期望，试驾高速时100km/h之后加速超车响应依然不错，没有干吼不走的状况。虽然高速工况下转速整体拉的比较高，可能油耗优势并不明显，当然变速箱责任更大，但转速提升的很快，因此响应很快。
这次两台发动机都没搭载通用最新的CVT有些遗憾，理论上那副CVT可承受最大250N·m，应该是适用的，新款迈锐宝XL也是1.3T配CVT，而科鲁泽选择6AT可能更多还是出于成本考虑。
但所幸这副6AT还“老当益壮”，并没有给新发动机拖后腿，换挡平顺性是没问题的，降挡也不会让你等，只是在急踩油门加速时，连降几挡会有比较明显顿挫感。
至于DCT就更是受限于成本了，没试到车不能下结论，但都是“老熟人”，根据以往车型的经验表现应该是不如6AT。
如果要用一个字形容科鲁泽的驾驶体验，我会用“紧”，无论是油门、转向到悬架调校都很扎实，开起来有一种紧绷感，好像你一个小动作车子就马上会做出反应。
运动的“天敌”
在成本相近的情况下，驾驶感受的区别更多的是源自调校，如悬架注重滤震还是支撑，方向是沉稳还是轻柔，变速器是追求速度还是平顺等等，造一款车的运动感与舒适感往往不能兼顾。
科鲁泽的驾驶特性很明显的是注重运动感的，但毕竟定位不是彻底的“玩具”车，运动家轿还是家轿为主，实用性与舒适性不能完全抛弃。
首先是座椅的舒适度，座椅与头枕都柔软厚实，一定程度上缓解了悬架太硬的问题。其次这幅三缸机的NVH不会让你失望，抖动噪音的主观感受与四缸没有明显差距，看得出通用加重了成本去优化。
最后是后排空间非常宽裕，虽是紧凑型的车，腿部空间比很多没加长轴距的中级车都要大，而储物空间略显不足，手机有些无处安放。配备了CarPlay与CarLife，还有原厂自带的高德地图，基本该有的都有了，只是雪佛兰的内饰设计依然这么粗简...
同级谁最运动
虽然还没上市，但以科鲁泽的定位，同级比较典型的运动车型还是那几款。
首先是“老将”昂克赛拉，在驾驶方面，马自达的自吸发动机在动力参数与爆发力上都不如通用的小排量涡轮机，唯一的优势就是输出更加平顺细腻；同为6AT，马自达的6AT的响应速度与换挡速度表现都是同级最佳。而在乘坐方面，无论是空间还是座椅的舒适度都远不如科鲁泽。
其次是也是刚换新不久的福克斯，也配了两台三缸涡轮发动机，分别是1.5T和1.0T，动力参数稍比通用的两台高一点，实操动力也十分充沛。福克斯的涡轮发动机匹配的都是8AT，对比通用的6AT无论性能还是调校都确实更胜一筹。舒适性方面，福克斯配置更高一点，但空间表现略微逊色。
总结
科鲁泽可以说是很好的诠释了什么是运动家轿，以家轿为基础，同级中调校风格如此运动的并不多，虽说舒适度没办法兼顾的太好，但至少为喜欢自己开车的年轻人提供了一个不错的选择。
虽说与福克斯等车相比略有不如，但上汽通用现在的造车风格是“把钱花在刀刃上”，有些用料略显粗简，关键部分还是真材实料，相信科鲁泽的售价绝对能给大家惊喜，性价比还是有信心的。