混动鼻祖丰田，为何会在老本行上，输给比亚迪？

以前提起混动，大家第一时间会想到丰田。它是混动鼻祖，在纯燃油车之外开辟了一个新时代。

而现在我们提起混动，丰田已经不是第一选择了，取而代之的是比亚迪，正是由于在混动领域的出色发挥，比亚迪超越一众强势合资，历史性摘夺2022年中国车市销冠之位。

即使丰田连续三年拿下全球销冠，体量比特斯拉、比亚迪更为庞大，但在新能源这条赛道上，它是明显掉队的，不仅纯电不行，如今就连混动这项“老本行”，也“输”给了比亚迪，这又是为何？

时代背景不同，价值观与方法论也不同

在回答这个问题之前，需要先了解丰田和比亚迪各自的混动背景。

丰田发迹于内燃机时代，比亚迪崛起于新能源时代，不同的际遇，决定了两家车企在战略决策、技术路径、产品输出上具有本质差别。

1997年，丰田推出了世界上首款量产混动车——普锐斯，这是一款双擎，即油电混合动力车型，它仅需加油，无需充电，用车习惯和纯燃油车没什么两样，但油耗能够有效降低。

毫无疑问，这在当时是一款技术前沿的产品，但那时的主机厂不会想到未来新能源会成为汽车行业的发展趋势，消费者对新能源也普遍没有什么概念。而丰田自身，也只是将双擎技术作为夯实它“经济省油”金字招牌的利器，并未将其往“触电”方面推进。

待到新能源浪潮兴起时，丰田也始终对“电气化”这一路径存疑，在它的转型计划中，油混居于首位，氢能源次之，插混再次，纯电居于末位。

而我们都知道，氢能源受限于技术成熟度与硬件配套不完善，再加上各国政策支持力度有限，至今都未能推广普及。

与此同时，在我们国家的政策标准内，插混相较油混而言，更贴近新能源特征，它能上绿牌，也能享受补贴，油混则统统不行；而在性能与节能方面，油混相较插混而言也存在先天弱势，这些因素都会让消费者形成一个认知，即插混才是新能源车，油混不是。这个认知也会导致他们在进行购买决策时更倾向于前者。

战略布局上的“失策”，造成的后果就是丰田空有一堆氢能源专利却无处发挥，油混技术虽成熟，奈何油混车型地位下降，非为主流。而在主流的插混和纯电领域，由于前期丰田重视不够，导致后期反应迟滞，跟不上市场节奏，强势产品一直缺位。

比亚迪走的是不同于丰田的道路。在丰田推出普锐斯的那一年，比亚迪还是一家电池生产商，凭借锂离子电池业务，年销售额突破1亿元。

也许是一创业就“触电”，基于此渊源，比亚迪在2003年进入汽车领域后，便着手布局以电气化为主的新能源发展规划。

可能很多人只知道普锐斯是世界上首款量产混动车，却不知道比亚迪在2008年推出了第一代DM插混系统，全球首款量产插混车F3DM亦随之诞生，从这个角度来看，比亚迪也是一个“鼻祖”。

在丰田角逐世界车企之巅的那些年，比亚迪并不算冒尖，但一直在深耕插混领域，并积攒了诸多出色的技术成果。

2020年对比亚迪来说是一个关键转折点。那时包括主机厂与消费者都意识到了燃油车早晚有一天会被淘汰，而新能源车将成为绝对主流。各大厂商的转型1.0、2.0计划轮番公布，比亚迪也在这一年的广州车展推出了DM-i超级混动技术及搭载此技术的首款车型秦PLUS DM-i，其以快（零百加速领先同级燃油车2-3秒）、省（百公里亏电油耗最低3.8L）、静（接近纯电）、顺（媲美纯电）、绿（全系可上绿牌）的创新性优势，正式拉开了中国车市插混大幕。

比亚迪秦PLUS DM-i在2021年3月上市，第一批车主使用后，反响热烈，随即吸引了第二批、第三批以及后面的车主入手，与此同时，比亚迪将DM-i超级混动系统的覆盖范围迅速扩大到了宋、唐等主流车系，以此强化整个插混矩阵的战斗力与市占率。也正因为铺排得当，一股关于比亚迪的热潮在2021年成型，在2022年爆发。

在行业变革、政策导向、车企战略重心差异、技术支撑等多重因素驱动下，现在人们一谈到混动，就会先想到插混，一谈到插混，就会先想到比亚迪，而丰田，在新能源这个议题上，已经远离话题中心了。

产品力配不上售价，实力劝退消费者

上述分析可以视为丰田混动输给比亚迪的本质原因，事实上，丰田新能源产品实力不济，也是劝退消费者的重要理由。

目前丰田在中国市场的插混矩阵，仅有卡罗拉双擎E+、卡罗拉双擎E+、RAV4荣放双擎E+、威兰达高性能版，拿其与同级别的比亚迪插混车型相比，可以发现它们无一不存在着售价高、配置低、体验差等弊病。

以卡罗拉双擎E+为例，这是丰田在中国投放的第一款插混车型，售价高达20.78-23.08万，入门版差不多都可以买辆中配凯美瑞了，而顶配都到23.08万了，还没有驻车雷达、语音识别、主动刹车等智能配置，用的只是定速巡航和倒车影像，配置水平还不如11.38万的秦PLUS DM-i入门版。

除了配置以外，卡罗拉双擎E+在与插混技术相关的领域也比不上秦PLUS DM-i。比如说，它的纯电续航只有55公里，百公里亏电油耗为4.3L，综合续航985公里，而秦PLUS DM-i的对应数据是120公里、3.8L、超1200公里。

羸弱的产品力加上价格虚高，导致卡罗拉双擎E+上市后始终无法推广开来，换成你，愿意花20来万买这么一辆“高丐”车吗？丰田的另外三辆插混，同样面临这些问题，这就导致了即使有人有心想买丰田插混车，也无力说服自己花这么一大笔冤枉钱。

写在最后

在中国车市有这么一个有趣的现象，它很讲究“先来后到”的游戏规则。只要你先发制人，成功撬开某个市场的缺口，并打响声量与口碑后，便能够享受很长一段时间的“垄断红利”，当然前提是你技术过硬，并且能够持续更新，本身又不作死。

比如说五菱宏光MINIEV，在它成功打开纯电微型车市场后，便一直是这块领域的“霸主”，难道说后来者实力都比它差吗？并不是，但消费者就是更认它。别克GL8、雅阁、凯美瑞、轩逸等车型亦是如此，它们的对手不乏实力更强者，但其地位始终屹立不倒，体现的就是“先来后到”的道理。

目前比亚迪已经开始享受“垄断红利”了。从去年开始，包括长城、吉利、长安、奇瑞等在内的多家主流自主车企，都推出了插混技术，但没有一家能在声量与销量上超越比亚迪。它们输，并不是因为技术实力悬殊，而是因为在市场嗅觉、决策魄力、进场时机上，落下比亚迪太多。

至于丰田，在错失良机后，想要反超，岂止于难。