2023年，要么狂飙，要么凋零

2023年会是购入新能源汽车的好时机么？起码在性价比层面，新能源汽车很可能会卷出新高度。

岁末年初，随着新能源汽车国家补贴变动，本该是新能源汽车价格出现波动的时候，事实上各厂商也对自家产品做出了价格调整，但调整的节奏和方向却一点也不正常。

2022年12月7日，财政部等四部门发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，宣告中国国家新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日截止，这项从2010年开始实施的补贴政策，几经取消和延长，最终退出了历史舞台。

国补每次退坡，都会留下新能源汽车价格“窟窿”，这次退场也不例外。按照2022年的国补标准，插电混动车型最高可享补贴4800元，纯电车型最高可享12600元补贴。

照惯例，厂商们会在标准切换之际将一部分成本转嫁给消费者。例如2022年底，比亚迪、广汽埃安就明确宣布旗下车型价格会将上调数千元不等，小鹏、吉利、长城等也在暗示价格会因补贴政策变化而出现波动。但在2023开年，特斯拉却宣布Model 3和Model Y车型起售价分别降至22.99万元和25.99万元。

“突然”的降价，让特斯拉在三天内就拿下了超过三万的新增订单，在特斯拉扔下这枚深水炸弹后，其他厂商也难以坐视不理，小鹏是比较积极做出回应的，宣布启动旗下G3i/P5/P7等新能源车车型的新年新价格体系，起售价分别为14.89万元、15.69万元和20.99万元，最大降幅达约13%，同时对公告发布前一年内订购G3i/P5/P7的首任车主给予新春回馈。

小鹏之后，华为问界也调整了新车价格，而一些车企则在通过优惠政策等措施进行“暗降”。例如坚持不会降价的蔚来给出了新春购车金融优惠等措施，甚至之前有少部分满足条件的ES6可享受最高10万元的优惠政策（含上海市嘉定区地方性限时补贴），此前宣布涨价的比亚迪也在近日推出了起售价9.98万元的2023款秦PLUS DM-i车型。

一时间，整个晋西北又乱成了一锅粥，但其实特斯拉降价，早有征兆。我们在《【异读】目标2000万辆的特斯拉，在200万关口遇“成长烦恼”？》中就表示过，为了维持复合年化增长50%的目标，特斯拉还会挥起价格大棒的，只是没想到特斯拉会这么果决，在国补退场的开年之际，就掀起了一场“价格大战”。而这场新能源价格在所难免，特斯拉只不过是推动它来得更早一些而已。

新能源汽车最为关键的动力电池技术，其实已经进入到一个发展的相对稳定期。一方面固态电池量产落地仍然遥在天边，800V高压纯电向配合的基础设施建设也任重道远。另一方面，当下电动汽车500+km的标称续航里程、30%-80%补能用时30min的行业主流水准决定了，纯电动汽车完全能担当家庭补充用车或是城市圈出行用车。

消费者天然地不喜欢不确定性，尤其在面对汽车这类大宗商品时，除了追求前沿科技的极客用户，大多数消费还是不希望自己付出真金白银获得的使用体验在短期内就打折扣。

新兴技术处于停滞期，同时也就意味着稳定，电动汽车当下的使用场景被清晰固定下来，而过去一年我国新能源汽车市场的爆发式发展也必然会为持币待入的消费者注入信心，让有该类用车需求的用户可以放心购入。

在插电混动领域，比亚迪则证明了通过成熟技术和大规模量产摊平成本，插电混动车型是可以正面PK燃油车的。比亚迪在2022年摘下销量年度桂冠，插电混动车型对燃油车市场份额的抢夺功不可没。比亚迪珠玉在前，其他自主厂商也在摩拳擦掌，跃跃欲试。

过去多年，众多新能源车企在市场推广、品牌建设、产业链构建等方面取得了长足进步，消费培育也初显成果，此时技术进入到一个稳定周期内，也就意味着“市场争夺战”将逐渐成为主旋律，而性价比将会成为最主要的产品聚焦点。

事实上，今年的竞争烈度已然在提升，首先就体现在产品丰富度上。

中国是全世界最大的新能源市场，除开已经上市的极氪001、蔚来ET5、阿维塔11、小鹏G9、问界M5、理想L8等一众颇具产品力的车型外，今年还会有蔚来全新ES6、理想L7、极氪X、智己LS7、特斯拉Model 3大改款等车型上市，比亚迪也预计会在上海车展对产品线进行更新。

吉利控股集团总裁、吉利汽车集团董事长、极氪智能科技CEO安聪慧就在2023年初的极氪内部信中多次提到“竞争残酷”“淘汰赛”“极限挑战”等字眼。一旦市场进入到价格战阶段，也就意味着淘汰赛正式开始。

汽车是制造业皇冠上的明珠，具有就业密集、技术密集和资金密集的特点，也就决定了厂商会格外重视规模效应。

一条涵盖研发、设计、设备的产线投入是固定的，更大的投产规模意味着摊到每辆车上的成本低，规模效应同时也意味着厂商面对供应商更有话语权，进而可以让产品在市场端更具性价比，如此循环，便形成马太效应，导致大鱼吃小鱼，尤其是当价格战开打。一定程度上讲，市占率就等同于车企的生死线。

作为行业龙头，特斯拉和比亚迪依然有长袖善舞的空间，而其他次级梯队的新能源玩家就要加快节奏了。有些厂商已经在行动，例如上汽旗下的智己品牌在经历了不温不火的2022年后，就在2023年2月10日宣布，新推出的中大型SUV LS7起售价为30.98万元，率先开卷。

小鹏汽车是最早跟进特斯拉降价的自主品牌，但小鹏此前过分注重智能化而忽略汽车作为一件综合性消费品的整体体验，而苹果创始人乔布斯早就断言过，“技术终究是手段，最终是为了改善消费体验”。显然，小鹏需要拿出更大诚意，在旗舰车型G9上做出动作。

同为造车新势力三强之一，蔚来要做的则是加快产品节奏。当2023年价格战起，如果蔚来汽车不能改善之前因产品节奏问题造成的产品发布声量大、但终端销量不理想的情况，很可能会被市场惩罚。

号称超过宝马燃油3系的ET5便是预警，从初期火爆到等车4个月，到经历了产能噩梦和宝马i3降价后，ET5甚至差点在之前市场表现不理想的宝马“电3系”身上吃瘪（2022年12月，蔚来ET5销量为7598辆，宝马i3销量为6140辆）。

而作为“含华量”最高的阿维塔11，则是因为首任车主限时权益不够给力，白白错过了发布初期的流量热度。对于阿维塔11，推进入门价格更具优势的单电机版本车型和尝试融入华为销售体系刻不容缓。

枪声一响，就没有退路可言，新能源2023年价格战已起，而随着电池原材料价格有望在产能扩张下逐步进入回落周期，新能源的战事会愈发激烈。车企们神仙打架，手艺的最终还是新能源汽车消费者们。

本文作者为踢车帮 孙小树