首试岚图追光：内饰有新意，驾控仍出色
从轿车产品开始，我们发现各个新能源品牌的首款里程碑车型也将迎来大小改款或换代。
有 Model 3、小鹏 P7、极氪 001 这种改款的车型；也有 ID.7、蔚来 ET5 猎装、飞凡 F7 这种丰富产品线的产品。随着技术的进步和产品研发的迭代，我们也会在这些产品上见到更有新鲜感的新技术和新设计。
而在新年伊始，岚图首先带来了自己旗下第三款产品——追光的试驾。在此之前，岚图追光已经公布了预售价：
基于电池租赁方案，82 kW·h 的版本车价可减 13 万，电池月租费 1,680 元/月；109 kW·h 版本车价可减 18 万，电池月租费 2,250 元/月：
82 kW·h 标准版预售价 32.29 万，租用电池后 19.29 万；
82 kW·h 旗舰版预售价 35.29 万，租用电池后 22.29 万；
109 kW·h 长续航旗舰版预售价 43.29 万，租用电池后 25.29 万。
观察追光的定价，你会发现这台和蔚来 ET7 尺寸接近的中大型车价格却和 ET5 高度重合，在电池租用后，售价甚至杀入了 20 万以下。
那么，价格上具备了一定诚意的追光，开起来到底怎么样？
性格分裂的驾驶感受
在开始试驾之前，岚图的工作人员就把我们的预期拉得很高，用了很大的篇幅讲解他们在驾控上作出的努力。从数据上来看，375 KW/730 N·m 的最大功率和扭矩可以带来 3.8 秒（82 kWh 版本）和 4.2 秒（109 kWh 版本）的 0—100 km/h 加速能力。虽然电机功率和竞品相比不占优势，但最后的加速时间却不落下风：
将驾驶模式设置为「舒适模式」，缓缓驶出酒店的减速带。悬架面对低速大冲击的柔和反馈给我留下了不错的第一印象，空气悬架吸收掉了大部分的冲击。
在看不见的地方，追光的车前摄像头也以每秒 30 帧的速度扫描地面，与此同时车身的加速度传感器以 500 次/秒的速度监测车辆的「横纵加速度」和「转向角」，在行驶过程中对 CDC 悬架的阻尼以每秒 100 次的速度调节，类似奔驰「魔毯悬架」的工作原理，这也让悬架在面对冲击前就调整好姿态应对。
在城市路面上，追光的底盘高级感极强。悬架可以吸收掉 80% 的颠簸，剩下的 20% 路感保留，驾驶者可以清晰地感知车辆的动态却不显得恼人。在城市里穿梭，整个底盘对地面的隔绝感非常出色，车身像被厚毯子托起漂浮于地面。
追光的转向调教在舒适模式下也属于沉手的类型，但是转向比偏大。这样的设定在城市驾驶时非常舒适轻松，但是在多弯的道路或者激烈驾驶时会让驾驶者有些手忙脚乱。
不过对于一台有行政需求的中大型轿车而言，不走极端、斟酌各个维度的需求也是情理之中。
追光的动力输出并不是突然爆发的类型，强大的动力储备被延缓后释放，所以在运动模式下也不会给人神经质的感受。我们猜测追光的电机转速得到了提升，100 km/h 之后的再加速车辆仍能提供充足的力度，官方显示最高车速也达到了 210 km/h，属于同级别里的前列。
但是需要提出建议的是追光的能量回收逻辑。岚图的工作人员介绍，考虑到强拖拽带来的不适感，所以设计成滑行动能回收。但是实际体验下来，动能回收在「轻」的时候的确接近燃油车 D 档的滑行感受，但在「正常」和「强」的模式下，动能回收的减速回馈集中在油门的前 1/3 段，且有明显的延迟，这个时候驾驶者很难让车辆符合预期地减速，可用性低。
大部分传统车企在标定能量回收或者单踏板模式的时候会将特斯拉那种和油门强相关的方式视为「洪水猛兽」，但是实际体验下来，类似特斯拉、大众 ID. 系列、高合 Hiphi X 的动能回收都将减速的指令绑定在整个油门抬起的行程里，这也是符合直觉的方式。
所以，在提供「轻」动能回收的同时，调教好一个舒适可用的强动能回收模式是追光需要解决的问题。
在「运动模式」下，追光的性格会有很大的变化。首先，空气悬架的高度缓缓降低，降低车身重心高度；其次，转向手感变沉，更方便对车身细腻的控制。最让我感觉到意外的是这套 CDC 电磁减震器，在运动模式下，减震阻尼和舒适模式下判若两人，碾压过路面的细碎裂缝、沟坎，底盘会一五一十地传递上来，如此分裂的性格也证实了岚图对驾驶乐趣的坚持在追光上得到了很好的保留。
在山路的急转弯里，追光的转向没有黏糊糊的电子味。过了初始的虚位后，车身的跟随性出色。而特殊的方向盘造型在激烈驾驶时的握持感竟然非常不错。虽然试驾当天略有小雨，但前双叉臂 + 后五连杆在过弯时让轮胎的接地面积增加，四驱也将车身紧紧按在地面上。
并且，岚图追光的空气悬架会在运动模式下自动降低。轮胎到轮拱在舒适模式下约为 4 指多，降到最低后为 3 指。
追光上使用了 One Box 线控制动，刹车踏板和控制机构解耦，反应速度可以提升 25%。在脚感上，动能回收和机械刹车的零界点几乎察觉不到，整体脚感线性扎实。追光 100—0 km/h 官方刹车距离仅 33.8 m，在山路的激烈驾驶时的确能够给予驾驶者充分的信心。
岚图改款后的 FREE、梦想家、新车追光都换上了全新的永磁同步电机，在确保动力输出的同时，能更好的控制能耗。在一天的试驾中，我们共行驶了 121.9 km，最终的平均能耗为 19 kWh/100 km。
如果用我们驾驶的 109 kWh 电池包换算，追光的实际续航可以突破 500 km。不过需要吐槽的是，追光的实际能耗估算太过保守，在超过 80% 电量的情况下，续航仅仅显示两百多公里。所以在试驾过程中出现了行驶 60 km 就掉了 20 km 续航的「反向虚标」。
对追光的动态部分做一个总结：追光成功保留了 FREE 传承下来的驾驶乐趣，在机械部分的完成度非常高。在底盘部分的表现，追光可以称得上优秀，动能回收的设定是我唯一能挑出的瑕疵。
聊完了驾驶感受，我们来看看追光作为一台中大型轿车在外观、内饰上的设计亮点。
外观跳脱，内饰清爽
在沉稳中叛逆
新能源中大型车的外观设计并不简单。如果过于追求运动，很容易变得浮夸和乖张；如果追求稳重，很容易变得沉闷和无聊。追光的设计师很显然在努力避免在某一条路上走极端。
追光的尺寸和蔚来 ET7、智己 L7 基本处于一个水平线，轴距刚好达到 3 m 的水平，对于一台中大型轿车而言拥有更多空间设计的空间。
追光的前脸没有采用 FREE 上类似鲨鱼的竖向格栅，整体更加简洁沉稳。继承岚图 i-Land 概念车的外观设计，贯穿式头灯得以保留，前脸左右两边是类似獠牙的设计。
追光配备了矩阵式大灯，具备自适应远光的功能。通过和摄像头的配合，LED 大灯可以自动避开同向前车以及对向会车场景下对其他驾驶员的干扰，是一个能够较高提升用车体验的配置。
车身的空气动力学设计经过优化，风阻系数达到了 0.22，半封闭的低滚阻轮圈为续航贡献了一份力量。不过和车身同色的轮毂罩在一个中大型车上有些太过跳脱，换成金属色的轮毂视觉效果会好很多。
贯穿式尾灯则有浓厚的家族化风格，左右灯组内箭矢样式的结构也比较犀利。电动开合的尾翼有点意思，这并不是单纯的装饰，岚图表示尾翼最大可提供 40 kg 的下压力，增加高速行驶时的稳定性。
尽管追光不是一台溜背车，但快速下滑和精干短小的尾部让车辆后 45 度看起来颇有些溜背车的神韵。在尾翼没有升起时，车尾曲线下滑顺畅和谐，和升起尾翼后的运动气息判若两车。
如果对追光的外观进行总结，我的评价是「在沉稳中叛逆」。追光的外观整体设计风格是沉稳和舒展的，但是在诸如电动升降尾翼、车身同色的轮毂、前脸的獠牙装饰等细节上，追光不甘心做一台沉闷的中大型轿车。但是个人感觉，追光的外观设计融合了过多的元素，还是显得略有些繁杂，如果能做一做「减法」可能会更好。
豪华氛围，中大型轿车的基本盘
在内饰设计上，追光的「减法」做得很成功。岚图 FREE 上的三块屏幕组合而成的大联屏采用镶嵌在仪表台上的设计，而在追光上则采用了悬浮式，仪式感大于实用性的升降式设计也被取消。
而岚图 FREE 和梦想家上的挡把变成了旋钮式操作，整体看上去更加简洁。在中控台下方，追光新增了一块控制中枢，可以操作空调、座椅、尾翼升降等功能。
由于试驾时，追光的车机软件并不是最终版，所以关于智能座舱的部分我们在这里不做过多体验。简单体验下来，全新的卡面式界面将地图、音乐、时间、天气、App 界面分门别类布局，左侧的快捷菜单分给了车控、360 环视等常用功能。整体逻辑和美观度相比之前的版本有了很大提升。
副驾驶屏幕相比 FREE 的更大，支持腾讯视频、腾讯爱趣听等娱乐功能，由于追光的副驾屏不算很矮，所以在副驾躺下看剧追番，头部和视线能够有一个比较舒适的角度。
在中央扶手上，追光的无线充电板采用主动散热的设计，细节好评。
在中央扶手下方的掏空区域，追光配备了一个 USB、一个 Type-C 的充电口。掏空的区域容积不小，放一些瓶装水、盒装纸巾之类的物件很方便。
在细节之处，追光的扶手箱开启按钮被设计成水晶样式，在素雅的内饰整体氛围中起到了很好的点缀作用。
我最满意的是追光的内饰用料。在仪表台上使用的是 Nappa 真皮，在经常和身体接触到的扶手区域、门板、座椅，追光使用的是和 AMG GT、保时捷 Taycan、奥迪 etron-GT 同款的 DINAMICA 麂皮，触感类似于普通的翻毛皮和天鹅绒的结合，舒适柔软。
除了材质，追光的座椅填充物非常厚实。腰部、臀部的支撑饱满且有包裹感，人机工程学优秀，上车很容易能找到合适的坐姿，而航空头枕自然也不会缺席。
内饰整体的配色也采用了色温偏低的浅灰，视觉效果很清爽，不会给人油腻和老气的感觉。当然，作为一台中大型轿车，后排乘客的待遇肯定不能差。追光也在后排的设计上下了些功夫。
追光的后排靠背的角度提供 27° 到 35° 的俯仰可调，在老板位甚至配备了电动腿托。而后排中央扶手的 7 英寸触摸屏遥控器可以控制音响、加热、通风、按摩、遮阳帘等功能，相比放在中央扶手箱上的触控屏幕，这个位置会更加方便操作。
在这块屏幕上，你也可以在这里选择「一键舒躺」模式，此时前排座椅会自动前移，后排座椅也为放躺。不过，追光的后排腿托能够向上移动的空间有限，所以它对小腿的承托有限。和这种腿托比起来，设置在副驾驶后面的「脚托」或许更加舒适。
不过后排座椅的长度足够，追光的车内纵向空间也并没有被电池包侵占很多，配合触感和乘坐感受均上乘的后排座椅，追光的后排对的起一台中大型轿车的本分。但是后排的中间位置并没有设计头枕，所以日常使用将追光当作一台 4 座车更合适。
一个有意思的设计是，将前排座椅的头枕拆下来之后放躺，可以和后排座椅一起形成一把「零重力座椅」，可以满足小憩的需求。
追光的遮阳帘采用了前后分体的设计，双电机的设计让乘客可以自行选择控制开合部分、开合大小，而后排天幕尺寸比前排大了不少，这也体现了对后排乘客的照顾。
岚图追光的内饰设计进步有目共睹。从整体配色、材质运用、到细节之处的设计、再到大幅度可调的后排靠背角度、同级别唯一的后排腿托，追光在追求完驾控之余也没有忘记一辆中大型轿车的本分。
浅谈辅助驾驶
由于本次试驾的车型的软件并不是最终版本，所以我很感兴趣的「远程挪车」、「记忆泊车」功能也没有机会体验。追光的辅助驾驶硬件虽然没有和友商一样配备激光雷达，但 12 个摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达以及 2 个高精度定位单元的配置也是同级别的主流水准。
在岚图 FREE 上，博世黑盒的方案体验并不能让人满意。据工程师透露，在追光上岚图更换成了「东软」作为软件供应商，在功能上，除了基础的 ACC、LKA，还将支持 NOA。
我在快速路上简单感受了一下追光的 LKA 和 ACC，相比 FREE 的确提升显著，跟岚图此前的产品相比，可视化的流畅程度也有了飞跃。不过我也发现了一些问题：这套系统对本车道的前向车辆探测距离较远，可以达到 200 米左右，但是对于其他车道的前向车辆的识别能力较弱。
不过瑕不掩瑜，起码在基础的 LKA、ACC 上，追光的这套系统已经做到了「可用」的程度，还是值得欣慰的。未来有机会我们也会为大家带来追光的泊车和 NOA 实测。
写在最后
在驾驶层面，追光的确没有让人失望：动力输出的爆发力、底盘滤震的质感、转向的手感，车身的动态反馈均做到了优秀的水平。在内饰的设计上，材质的运用、氛围的营造和座椅的舒适性也符合一台中大型轿车应有的表现。
在后排的舒适性上，角度可调的座椅、扶手上的多功能控制屏以及右后腿托也让追光可以满足一些商务及行政的需求。
在价格上，我们可以发现，82 kW·h 版本的追光售价 32.29—35.29 万，和蔚来 ET5 高度重合。通过电池分期付费，追光的售价进一步被拉低到 19.29—22.29 万。岚图的工作人员也向我们透露，后续追光还会有混动的版本推出。届时，追光可以将价格杀入 20—30 万区间，竞争力也会被进一步放大。
不过在激烈积累的市场中，光凭性价比杀不出重围。在产品之内，岚图还需要提升自己的整体智能化水平；在产品之外，品牌营造也是个大工程。
不过岚图的进步有目共睹，我们也期待看到它在今年二季度上市发布后的市场反馈。