关于马自达在中国的猜想：南北归一？
➤关注我们的读者朋友应该大致能够了解车辙君对马自达的爱之深责之切，最近连着写了几篇，但既然已经写了这么多，干脆再来一篇马自达在中国市场关于未来发展前景的终极猜想。
我们都知道，高速增长了近二十年的中国汽车市场在2018年结束的时候按下了停止键，以首次出现的负增长结束了2018。
对于马自达而言，2018年也是被市场节奏带着走的。
马自达官方发布的数据显示：2018年全年，马自达在华累计完成销量27.23万辆，同比下滑12%，仅完成全年目标的87.8%。而细化到马自达目前在国内的两条销售渠道来看，一汽马自达在2018年全年累计销量为10.9万辆，同比下滑12.3%。长安马自达2018年全年累计销量为16.34万辆，同比下滑11.8%。
▲备受期待的马自达CX-9并没有来到国内
在去年年末，备受期待的马自达CX-9并没有来到国内，落户一汽马自达。倒是比CX-9小上一号的马自达CX-8在被市场关注了近一年之后，正式落户长安马自达，并且以一个绝对不低的售价出现在国内的中级SUV市场上。
用马自达官方的话说，马自达要进入二线豪华品牌的阵营。同时，在去年年末的洛杉矶国际车展上，全新一代马自达3正式亮相北美市场，以马自达的传统来看，这辆已经备受好评的马自达3并不会很快进入国内，国内市场要见到它，至少应该是一年以后。
所以，我们可以这样来总结2018年的马自达：
长安马自达包揽了所有我们对于马自达的关注，而一汽马自达已经可以预见到一个没有新产品投放的未来（在上一篇文章中，我们也预测新晋小弟CX-30极可能导入长安马自达，而根据我们昨天获得的消息，事实上CX-30去年就已在长马开始试装车了，一马什么都没捞到）。
于是，有了接下来的这个猜想。不过在此之前，车辙君先要强调的是，这仅仅是个猜想。
▲等来的却是小一号的马自达CX-8
在我们看来，眼下的马自达一方面正在经历销量的下滑，另一方面还要继续承受着新产品在国内市场推出过慢的桎梏。
对于马自达而言，要真正的像丰田本田那样在国内市场立足，恐怕变革是必须的。而以目前马自达在国内的两条渠道一汽马自达和长安马自达的情况来看，或许合并会是一个很好的方式。
从历史的角度来看，一汽马自达和长安马自达的一体化本身就是马自达中国战略的初衷。
在2005年，长安马自达的前身长安福特马自达汽车有限公司南京公司正式成立，在2007年4月，长安马自达的首款车型马自达3正式下线。按照马自达的计划，由长安福特马自达投产的车型将会放在一汽马自达汽车销售有限公司进行销售，后者于2005年3月正式成立，而在此前，一汽马自达的阵营里已经有了相对完善的经销商网络。
▲马自达3成为了马自达统一一个销售渠道的第一次尝试
这本是一个很好的设想，生产马自达车型的两家企业一汽轿车和长安福特马自达都只负责承担起生产，或者说代工的责任，而整个销售网络由马自达负责。
可事与愿违的是，马自达的这一方案最终被认为只是马自达的一厢情愿，马自达3在投产了不足三个月之后就因为销售渠道的问题而宣布停产。
长安和一汽之间的关系成为了阻碍马自达创新销售方式的一大阻碍，最终的结果就是，长安马自达从零开始重新建立起一个新的销售网络，而在长安马自达的销售网络建立之前，马自达3无限期停产。
到2012年，福特和马自达的分手也让长安福特马自达汽车有限公司南京公司正式变身为长安马自达。这个时候，马自达才在真正意义上拥有一家正儿八经的合资汽车企业，此时距离马自达在上世纪八十年代与海南汽车进入中国，已经过去了三十多年。
▲不过这次尝试在短短的数月之后就宣告失败
于是现在站在马自达的角度来看当时马自达制定的市场策略，的确是最能够符合马自达利益的。一方面，与一汽的合作仅仅局限于代工的关系，另一方面，与福特的纠葛也让马自达和长安之间隔着一个福特。
唯一能让马自达把握住的，就只有那个一汽马自达销售公司，所以，一个大马自达的计划是最能够符合马自达利益的。
在现在的角度来看，长安马自达的成长让一汽马自达存在的意义开始被弱化。
自2012年长安福特马自达南京公司正式更名为长安马自达之后，长安马自达正式成为了具备独立法人资格的合资汽车企业。而长安马自达在理顺了关系之后也正式迎来了快速的发展期，随着马自达CX-5、马自达3两款车型的投产，长安马自达开始在紧凑型车的市场站稳脚跟。
▲马自达和一汽之间的关系并不如想象中的那样紧密
在另一边，一汽马自达作为一家销售公司的地位并没有随着时间的推移而有所改变。
随着一汽开始重视其本土品牌板块，为马自达做代工的一汽轿车也被赋予了扛住一汽自主大旗的领军企业。
在各种各样的光环加持下，马自达原本希望的在一汽轿车的基础上与一汽成立合资公司的想法最终只能是一厢情愿。另一方面，得益于与马自达技术合作的关系，一汽轿车的奔腾品牌在初创时期也大量运用了马自达的平台以及动力技术，实现了品牌的发展。
还是站在马自达的角度，与一汽轿车的这种合作关系已经不再具备继续合作的必要，无法建立真正意义上的合资企业势必会让马自达的利润大打折扣。
同时，马自达由一汽所代工的每一款车型平台最终都会变成一汽的本土品牌，这种为他人做嫁衣的事情也不适宜长久。
所以我们看到的是，从2012年之后，一汽马自达明显放缓了新车投放的速度，在停产了包括老马6、马自达8、马自达睿翼等等在内的车型之后，目前一汽马自达就只保留了一款阿特兹和CX-4，至于后续还会不会有新车引入，已经成为了一汽马自达的一个迷。而按照此前双方签订的技术合作计划，双方合约到期的时间已经很近了。
▲经过一番股权变换之后，长安马自达成为了嫡出
从双方的产品线上来看，作为嫡系的长安马自达虽然要比一汽马自达更加丰富，但是长安马自达旗下的产品显然缺乏中级以上车型的支撑。
而一汽马自达则恰好与之相反，在老马自达6停产之后，一汽马自达并没有低端的车型来支撑阿特兹等中高端车型。单纯的从渠道上来看，一汽马自达和长安马自达此时是存在着产品的互补关系的。
所以，在这个时候再来讨论一汽马自达和长安马自达两条渠道合并的事，逻辑就可以理顺了。只是，这一次在车辙君看来，主导的企业应该变成长安马自达了。
▲而一汽马自达庶出的地位却越来越明显
首先，两条渠道的合并不涉及生产，而且一汽马自达渠道下的产品是属于一汽轿车代工的性质，所以在两条销售渠道合并之后，现有的一汽马自达旗下的产品并不会涉及到变更企业代号的情况，一汽轿车可以继续为长安马自达做代工。
所以这样一来会让这一次合并变得更加的简单。
随着马自达6换代生命周期的到来，直接把新一代车型放在长安生产也并不是一件很难的事情，相反，随着双方合作的即将到期以及此前因为代工关系所造成的企业生产代号等等这样的问题，在一汽轿车继续投产新一代马自达6倒会困难得多。
其次，两条渠道互补的产品序列可以为马自达的中国市场拓展带来一个1+1大于2的效果。尤其是在马自达不具备同时投放多款同级别产品的情况下，做这样一个加法会起到一个很好的效果。
▲合资股比放开的时候，就是马自达再度统一销售网络的时候
在中国市场，马自达算是一个特例，和一汽轿车的合作基本上可以看做是市场换技术的硕果仅存。不过，面对增速放缓甚至是负增长的中国市场，这样的方式还能持续多久已经很难说。另外值得注意的是，2022年合资股比的限制就放开了，或许，这就是一个机会。
《恕我直言》| 作者：卫斯基