一汽入股，“南北”合并？马自达在下一盘大旗！

相信不止我一人随时等着吃马自达的“大瓜”。就像是高中你拼命努力学习，班里的狂拽少年偏偏钟爱篮球一样，让人不得不好奇，这个不走寻常路的少年，未来的命运将会是怎样的。

马自达在中国汽车市场上，甚至在全球汽车市场，都是一个神奇的存在。当所有车企开始研发涡轮增压时，马自达仍旧钟情于转子发动机；当所有车企疯狂拥抱电气化时，马自达公布了它在自吸的基础上整出压燃点火的成果；当纯电平台前仆后继而来时，马自达却宣布开发中大型纵置后驱平台……

如此特立独行的行事风格，要放别的任何一家企业身上，都会被诟病傲慢无礼、战略失误，但放在马自达身上，却总有一群粉丝力挺：不是我们马自达不行，是我们从来就不想取悦大多数人！

非常硬气！

当然，即便粉丝众多，马自达还是为其特立独行的行事风格付出了代价。在中国汽车市场上，马自达经历了2017年的巅峰后，销量就再也没起来过。以至于从2019年开始，马自达在中国的两大合作伙伴长安马自达和一汽马自达频频传来合并的消息，希望通过合并重塑马自达在中国的市场格局。

近段时间，长安马自达和一汽马自达合并的消息甚嚣尘上。一派的说法是，上海绿地东马自达4S店销售发了一则朋友圈，内容显示：由于一汽马自达和长安马自达合并，全上海只有本店原本两个授权都有，所以不会受到任何影响。

另一派的说法是，北京产权交易所网站上公告显示，“长安马自达汽车有限公司增资项目”已在正式挂牌披露。这意味着长安马自达的股东也会在长安汽车和马自达之外增加一个，而这个股东很有可能是一汽集团。最后的结果很有可能是马自达在华合资业务全部合并到长安马自达体系内。

即便长安马自达和一汽马自达双方对于合并一事依然拒不承认，但妨碍不了吃瓜群众对这场持续三年之久的猜疑被实锤的急迫之心。

这种急迫的原动力在于，人们觉得马自达在中国的发展本不该如此。

马自达虽然早在1997年便进入中国市场，但是它的发展却远没有其日系同门兄弟丰田、本田、日产发展得迅速。

马自达目前在中国得销量巅峰是2017年得30万辆。自2018年后，马自达在华销量逐年下滑。2020年马自达在华销量为21.7万辆，较2017年相比减30%。其中一汽马自达2020年销量为7.98万辆，同比下滑12.7%。

长安马自达相比一汽马自达而言情况稍好，但也不容乐观。2017年，长安马自达销量突破18万辆，同比增长17.64%。

2018和2019年，长安马自达年销量分别为16.63万辆和13.36万辆，同比分别下滑13.41%和19.66%。长安马自达2020年为13.73万辆，同比微增2.8%。

此外根据公开数据，2019年，长安马自达净利润为18.7亿元，同比下降25.96％；2020年，长安马自达净利润为14.75亿元，同比下降21.12％。

横向对比来看，马自达手握两家合作伙伴一年交出20万出头的销量显得捉襟见肘。目前丰田在华也建立了两家合资公司——一汽丰田和广汽丰田，2020年丰田在华销量为180万辆，同比增长10.9%；本田同样在华建立了两家合资公司——东风本田和广汽本田，2020年销量为162.7万辆，同比增长4.7%；日产比马自达来华晚6年，目前其合资公司东风日产刚刚度过18岁的生日，2020年销量达到145万辆。

多年陪跑，难以超越，或许有人会说马自达本身立足于个性化市场，并不追求取悦所有人，但企业立足市场必将面临残酷的竞赛，若说马自达内心不慌、甘于落后，大抵是不可能。

因此或许早在2019年传言两家合作伙伴合并之时，马自达就一直在酝酿在中国市场的变革。

目前马自达在中国共销售六款车型，却分散到两家合作伙伴手中销售，这显然并不符合市场逻辑。单就丰田、本田一家合资公司的车型数量，都比马自达6款在售车型多。

这六款车型分别由一汽马自达销售阿特兹和CX-4，而长安马自达负责昂科赛拉、CX-5、CX-8、CX-30四款产品。

仅仅六款车型分散在两家公司运营，其中的决策、管理成本需要付出双倍的代价。并且，马自达在华的合作形式因历史问题遗留问题，在决策上更加受阻。

在长安马自达中，马自达尚且占据50%的股比分配，生产、研发、销售等体系也非常完善。但是一汽马自达的“问题”就比较凸出，一汽马自达成立于2005年，由一汽集团、一汽轿车和日本马自达共同出资组建，三方持股比分别为4%、56%和40%，一汽轿车占主导权，一汽马自达只是旗下一个事业部。

这意味着，马自达在一汽马自达的决策权偏弱，并且一汽马自达在一汽集团中仅是事业部的存在，其全称为一汽马自达销售有限公司，业务范围是销售和售后，并不参与研发和生产。

而承载着这些历史遗留问题，时代洪流却将马自达推向了一个新的风口——电动化。马自达目前发布了“Zoom-Zoom可持续发展战略2030”，也在今年6月18日发布了电动车战略布局，目标在2025年前将推出13款电动化车型，并陆续增加纯电车型，到2030年将达成全车系电动化目标。

虽然整体新能源转型计划较其他车企而言保守，但也是马自达新能源战略转型迈进的一大步。

中国市场是目前车企电动化转型的主战场，马自达必须抓住中国市场的发展红利期，因此扫除发展障碍势在必行。

推动一汽马自达裕长安马自达合并，回归“一个马自达”，基本上解决了马自达在中国坎坷发展的历史遗留问题。

对于马自达在华发展而言，长安马自达和一汽马自达合并明显能够让马自达在华开展业务更加高效、资源投放更加统一。不管马自达以后坚持在传统燃油车领域做“不一样的崽”，还是转型新能源市场，统一的决策都会让它事半功倍。

马自达在华业务的整合，对于长安方而言，也不失为一次优势资源整合。近年来，长安汽车集团在自主板块发展迅猛，但合资板块的发展陷入瓶颈。包括长安马自达在内的合资企业在华销量表现均欠佳。

其中曾经风光无两的长安福特，如今销量陷入泥潭、人事频繁更迭；长安铃木中铃木汽车早在2018年便宣布交出股权，铃木汽车退出中国市场。

在此背景下，长安马自达与一汽马自达的整合，对于长安汽车做强合资板块有着极为重要的意义。

而从一汽集团的角度来看，自徐留平上任之后，誓言要做大做强自主品牌，集团更多的重心和资源倾斜在自主板块。在合资板块，一汽有丰田、大众两大强势合作伙伴支撑，信心满满。剥离马自达对其而言也不过是优化资源，将更多的精力放在自主板块上。

综合各方利益来看，虽然目前一汽马自达和长安马自达合并的项目还没有得到官方的正式回应，但在市场端似乎已经是板上钉钉的事实。

在造车技术上，马自达是一个非常有话语权的企业。但在经营端，过去它在中国的发展似乎与其本意有所背离。如果此次长安马自达和一汽马自达整合成果，对于马自达品牌在中国的发展而言无疑是利好消息。剥离了历史的因素，马自达将有更多的精力对市场进行精准预判。这个“不一样”的车企，未来如何在自我坚持和电动化浪潮中平衡，或许又是一出好戏。