进化论：大众途锐二十年
【有车以后 有聊】从零开始打造一台传世经典，需要多少岁月积累？大众告诉世界：给我一代车型的时间就够了。这家老牌德国车企非常擅长打造车坛常青树，但与甲壳虫、高尔夫等更畅销的大众化车型不同，大众这次推出的是一台前所未有的旗舰产品，它就是大众集团豪华SUV的“万物起源”，与辉腾并称“低调之王”的途锐。在途锐登陆中国市场二十周年之际，让我们一起来回顾这台出道即巅峰的经典车型走过的辉煌历史。
第一代途锐（底盘代号7L，2002-2010）
初代途锐诞生于大众“教父”皮耶希主导的大众、奥迪、保时捷联合研发项目。彼时正值SUV风潮盛起，深陷财务危机的保时捷亟需一台走量车型维持生存，大众则借此东风，完成皮耶希长久以来向高端市场进军的心愿。
在三方的技术合作下，PL71平台诞生了，这是一个纵置四驱布局，专为高端车型打造的通用平台，可以共享基本的动力总成、悬挂和电子部件，并允许厂家进行不同风格的发动机和底盘调校。
保时捷在此基础上推出了初代卡宴，直接改写了品牌历史，让斯图加特跃马逆天改命。奥迪随后也推出了初代Q7，在豪华SUV领域站稳脚跟。而大众则打造了途锐，一台骨子里毫不“大众”的、真正的高级车。
途锐的定位可以从它的命名中窥知一二。“Touareg”是生活在撒哈拉沙漠地区的游牧民族，长久以来在极端的气候条件下生存。这个命名打破了大众长期以季风的名字为车型命名的传统，意在强调途锐强悍的越野能力。
但其实大众对途锐的期待不止于此，他们要打造的是一台兼备越野能力和公路性能的全地形机器，这一点就不得不提途锐引以为傲的四驱系统。
初代途锐所搭载的四驱系统被称作“4Motion”，但这与如今出现在途观、途昂等车型上的横置四驱截然不同。这套四驱系统采用行星齿轮组中央差速器，并附加了一组电控多片离合器作为限滑机构，通过中控按键就可以手动锁定中央差速器。
不仅如此，这套四驱系统还配有低速挡，并可以选配后桥差速锁。同时，途锐还配备主动式空气弹簧，能够改变车身高度以配合不同地形下的行驶需要。强大的轴间、轮间锁止能力和电控离合的限滑辅助，以及灵活可变的车身高度，让途锐拥有极为强悍的越野性能。
有趣的是，初代途锐的中央差速锁默认前后动力分配为38:62，这是为了迁就保时捷的要求，他们希望卡宴更倾向于后驱动力，而大众则希望将途锐设定为50:50的默认动力分配。
但为了成本考虑，双方无意各自开发不同版本的中央差速器，因此大众选择依靠ECU程序，将电控多片离合始终设定为向前轴额外输出12%的扭矩，以达到前后动力配比平衡的效果。
这一妥协的设计固然起效，但也带来了潜在的问题。由于电控多片离合器始终处于工作状态，其电机长期处于高负荷而导致过早磨损，因此故障率较高。不过，为了更多地凸显这一套四驱系统的优势，大众设计了一系列的营销活动，来证明旗舰产品绝非戏言。
2005年，7名探险队员驾驶经过特殊改装的途锐，向位于智利的世界最高活火山：奥霍斯-德尔萨拉多山进发，经过一周时间的艰难跋涉，最终将驾车攀爬的记录定格在了海拔6081米，创下世界之最。
值得一提的是，这台途锐“远征者”的轮胎高度、底盘和发动机均未改动，仅仅安装了必要的户外探险装备，如探照灯、绞盘、车顶行李架等。这次壮举是途锐强悍越野能力的有力证明。
但不要忘了，越野能力是一部分，途锐的公路性能同样出色。大众为初代途锐匹配了多达9种动力总成，包括5种汽油版本和4种柴油版本，发动机类型囊括了直列5缸、V6、V8、V10、W12等，匹配六速手动或自动变速箱。其中搭载柴油动力5.0升V10 TDI的版本和大众旗舰发动机6.0升W12的版本都是极具代表性的作品。
2007年，一台V10 TDI版本的途锐完成了一项“不可能的任务”：仅凭一台车的牵引力，拖动庞大的波音747飞机滑行。为了完成此任务，这台途锐在车内放置了大量钢球作为压舱物，加上人员在内的总重超过7吨。
V10发动机的传动轴齿比调整为和V8版本同样的4.56，以确保750牛·米的扭矩更有效地释放。最终，这台蓝色途锐以2挡起步，将重达155吨的波音747客机拖行了超过150米。
从2004年开始，以途锐形象为基础打造的越野赛车就开始参加艰苦卓绝的达喀尔拉力赛。坦白说，这台赛车与市售的途锐几乎毫无关联，但大众集团在它身上展示出了强大的技术实力。
直列5缸TDI发动机、全机械式的中央差速器和前后差速器，以及在轻量化和空气动力学方面的努力，让这台不断进化的赛车一亮相就获得赛段冠军，并在其后的几年里连续拿下多次分站冠军。
最终，第二代和第三代途锐赛车在2009年到2011年赢得达喀尔拉力赛三连冠，还记得途锐名字的由来吗？那个游荡在撒哈拉沙漠的民族，也正是达喀尔拉力赛logo的灵感来源，抽象化的头巾造型正是图瓦雷克族的象征。可以说，途锐在这里完成了自我价值的实现。
2003年，途锐在上海车展正式亮相，并于次年被正式引进国内市场，首发带来了两款车型，分别为3.2 V6和4.2 V8版本，随后的这二十年里，途锐在国内也从未缺席。可以说，途锐的巅峰之路，国内消费者也在一直见证。
第二代途锐（底盘代号7P，2010-2018）
途锐的横空出世固然大获成功，但对于换代车型来说，出道即巅峰的前任也是一座实实在在的大山压在面前。当时的大众正在家族化设计的游戏中玩得不亦乐乎，于是第二代途锐在设计上更圆润中庸，贴近整个集团的审美方向，但无疑失去了初代车型上隐含的野性。
第二代途锐基于PL71改进而来的PL72平台打造，但和初代车型的“野性”一道失去的，还有V10和W12这两台旗舰级发动机。第二代途锐提供四种柴油和四种汽油动力版本，但最大排量版本“仅为”4.2升V8发动机，且全系匹配8AT自动变速箱。
初代车型引以为傲的四驱系统被改称作“4XMotion”，只能在高配车型上选装。标配的4Motion四驱系统则变成了和奥迪quattro一样的托森机械式中央差速器，前后动力分配为40:60，没有手动锁止中央差速器功能，后桥差速器也彻底取消，后轮的轮间限滑只能由ABS协助完成。
不用怀疑，采用4Motion系统的第二代途锐在越野能力上显然弱于采用4XMotion系统的车型，但前者也有一定的优势，其一是质量更轻，便于整车减重，降低悬挂负担。其二是托森机械差速器的原理是靠两个耦合的行星齿轮充当蜗轮的角色，打滑一侧的车轮想要传递的扭矩被只能单向传递扭矩的差速器拒止，瞬间实现被动锁止，因此这套机构的限滑作用更明显，在雨雪天气较多的湿滑路面就特别实用。
而采用了4XMotion四驱系统的第二代途锐依然保持了较为“硬核”的全地形通过能力，能够实现100%动力锁止的中央差速器和后桥差速锁都居功至伟，但更高的制造成本也意味着更高的售价。
这两种四驱系统的配置也体现出了大众对于途锐产品发展方向的思考：像初代车型那样极端的取向是不太可持续的，必须转而追求效率。而这就不得不提到第二代途锐的一个特殊型号：3.0 V6混动版。
以如今的眼光看，采用V6发动机为混动系统服务简直是莫大的浪费，但以当时途锐的定位来看，这样的待遇才能配得上它的身份。整套系统综合最大输出380马力/580牛·米，在参数上已经超越了顶配的4.2 V8车型。
在电机的加持下，这台混动版本途锐的零到百公里加速时间达到了全系最快的5.8秒。该车型曾在上海世博会亮相，随后高调引入国内市场，但整体销量最终并不太如人意，在那个年代，消费者对贵上很多的混动汽车并不是太感冒，随后又发生了因电池安全问题的召回事件，途锐的混动探索之路并不像内燃机车型那样顺利。
第三代途锐（底盘代号CR，2018-）
随着大众集团对旗下平台化生产策略的革新，整合过往PQ和PL系列平台之后，四大模块化平台MQB。MLB、MHB、MMB诞生了。而消费者最为熟知的便是前两者，分别为模块化横置平台和模块化纵置平台。
第三代途锐就诞生自MLB Evo平台，由最初的MLB平台升级而来，主要在轻量化方面进行优化，第三代车型在车身尺寸和轴距都增加的情况下，质量减轻了超过100公斤。效率，再次成为了关键词。
本代车型提供两个汽油版本和两个柴油版本，并继续推出一款插电混动版本。而在国内市场，3.0T V6发动机变成了最强动力选择，入门车型甚至降至2.0T，对于很多人来说，这又是一次“退步”，即便3.0T发动机的输出已经与当年的4.2 V8几乎相当。
至于四驱系统，最硬核的4XMotion彻底消失，全系标配托森机械中央差速器。人们大可以控诉大众对途锐一次又一次的“降级”，但事实是，和大排量多缸发动机一样，极致的越野能力如今不再是一台主打公路行驶的豪华SUV的必选项。而目前途锐所搭载的这一套四驱系统已经是同级别竞品中领先的存在，驾驶体验同样惊艳。
不过，这一代车型仍在底盘方面与时俱进。全新加入的后轮主动转向系统和48V电子防倾杆都再次强化了途锐的公路行驶能力。配合从未缺席过的空气弹簧，舒适性也得到提升。
这一代途锐也开始在内装等部分下功夫，试图营造更豪华的氛围，尽管这些“细枝末节”的东西在前两代车型时完全不是重点。这其实也说明了大众对于途锐的最新期待：先辈的辉煌在前，如今的你让客户足够舒适即可，没有必要再攀登险峰。
在PL71构思下发展而来的MLB Evo，如今已经孕育了包括最新一代卡宴、奥迪Q7、Q8、RSQ8、宾利添越、兰博基尼Urus等高端车型。而如今随着大众集团对品牌定位的明晰，初代途锐那样的“疯狂”再也不允许被出现。
对于途锐来说，它仍然正处巅峰，这句话并不夸张。回到开头的话题，大众仅用了一代车型的时间，就从无到有地创造出一代经典。它的后辈们的起点已经足够高，高到在本身素质相当优秀的情况下，仍被要求做到更极致。当人们以这样的目光看待途锐时，便能理解它为何仍处巅峰。