2022年度盘点 黯然离场的汽车品牌
汽车品评 2023-01-18 16:57:25 0
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新旧势能交替之际，总有几个熟悉的身影逐渐消失在时代发展的洪流之中。2022年疫情的持续影响贯穿全年，使一切充满变数，对于边缘车企而言无比艰难。在跌宕起伏间，缺乏核心竞争力和产品力薄弱的品牌，终难逃离被市场淘汰的厄运。历经破产浪潮的新老品牌中，也有部分车企仍在生死线的边缘苦苦挣扎。四郊多垒，竞争无所不在，压力无处不存。本期我们特别列出2022年度黯然离场的汽车品牌，希望通过它们走向没落的经历，能够从中得到些许启示。1月14日，山东雷丁汽车集团有限公司创始人李国欣在官方微信视频号亲自出镜，实名举报现任潍坊市昌乐县委书记王骁为彰显地方政绩，逼迫其虚报企业工业产值及销售产值46.83亿元，并在该公司的微信公众号等官方渠道发布文字版举报信。当晚22点19分，潍坊市人民政府新闻办公室在官方渠道发布通报称，山东省已成立省市有关部门组成的联合调查组，进驻昌乐县调查核实有关情况，依法依规处理。很多时候，并不是谁先闹谁就有理，调查结果未明朗前我们不急于下结论，不妨让子弹再飞一会，相信很快就会水落石出。雷丁汽车被喻为“老头乐之王”，其曾踏着低速电动车需求的窗口期，连续蝉联三年低速电动车销量冠军，总营收高达120亿元。但自2018年11月起，国家要求各地开展低速电动车清理整顿工作，迫使雷丁汽车加速向新能源领域转型。此后，雷丁汽车先后斥巨资收购了秦星汽车和野马汽车，并得到新能源商用车、特种车、新能源乘用车和燃油乘用车的生产资质。可转型并不顺利，其资金链和产能出现严重危机，导致拖欠经销商货款交不出车。显然，雷丁汽车低估了新能源领域的造车难度。
2022年11月3日，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司向湖南省长沙市中级人民法院正式申请破产。至此，也就意味着“二进宫”的菲亚特和Jeep品牌将连带着从合资模式中脱身并退出中国市场。根据公开的资料显示，广汽菲克（时称广汽菲亚特）成立于2010年3月，并由广汽集团和菲亚特克莱斯勒汽车分别按照50%的比例合资组成。截止至申请破产前，广汽菲克已总负债达到81.13亿元，负债率达110.80%。这次破产虽在意料之中，却也来得是疾如闪电。其实，广汽菲克破产的主要原因，还要归根于近年来其产品竞争力的不断下滑，以及频繁爆发的产品质量问题。且在后期更是与经销商的矛盾不断激化，从而致使品牌影响力严重受损。多重因素叠加，也让广汽菲克的销量大幅下滑，甚至单月出现没有卖出一台车的窘迫局面，最终让生产与经营陷入无法挽回的困局。自2022年10月开始，威马汽车这个曾经初期有过销量辉煌表现的造车新势力，就频频爆出负面消息。而就在近日，威马新能源汽车销售(上海)有限公司又新增多项财产保全裁定书，随着法槌的落下，也似乎预示着威马难以改写衰退的结局。从多个维度看，威马是第一个拥有自主生产能力的新势力品牌，有着比同期互联网造车公司更为扎实的发展条件和前景。但由于后期产品定位不清晰、更新迭代过慢，以及终端布局等问题的叠加出现，逐渐引发出亏损、闭店、全员降薪、财产冻结及官司缠身的一系列危机。显然，面对未知的市场挑战，威马汽车没能做好充足的准备，对于自身的产品体系和技术短板也未能及时的进行补救。从学霸到学渣，回看当初沈晖当初与王兴之间的赌约，也已经沦为了一场”笑话”。成立与2007年的观致汽车，最初是奇瑞汽车孵化的高端品牌，而后由于销量不佳和持续亏损，不堪重负的奇瑞汽车在2018年将其卖给地产商宝能集团。随着宝能接管，观致汽车历经领导换血，但仍难以走出低谷。旗下的旗舰车型单月销量仅为30多辆，销量滑坡的同时，更是被曝欠薪、维权等负面消息。如今，在宝能的“带领”下，观致汽车走上了“拖款”的道路，就连生产线都已沦落到拍卖的境地。然而，根据公开资料显示，宝能集团以及宝能旗下各公司的债务总和已超1000亿元，自身本就债务缠身，也就更无心运营观致了。仅仅两个月的时间，自游家从发布新车，到传出公司解散消息，随着《致NV用户的一封信》的发布，一年前踌躇满志的自游家还未等来开始，就迎来了结束。对于跨界造车的企业而言，第一步要解决的就是造车资质的问题。虽然李一男也通过找到大乘汽车的合作方式解决，但本次合作却并不顺利。首先，大乘汽车虽有资质但早在2020年便已深陷停工停产的窘境，不仅需要再次经过工信部核查，还很有可能被撤销资质。在一切尚不明朗的情况下，自游家选择先斩后奏的发布新车，因此产品也落得无法进入相关目录，不能正常销售。而从产品本身来说，相比于一众主流造车新势力自游家缺乏标签，更不具备“排他性”，就算拿到资质，在激烈的市场竞争中也很难成功。作为一家老牌德系车企，宝沃汽车在中国再度破产，不禁引人唏嘘，但并不惋惜。在最鼎盛的时期，宝沃汽车曾位列德国三大汽车制造商榜首，后因经营问题宣布破产，并退出德国市场。2016年，北汽福田宣布收购宝沃汽车，将其“复活”。随后，为迅速在中国市场打响名气，宝沃曾一度打出“中国豪华市场BBBA新格局”的宣传标语。但由于其夸张的营销方式，和饱受诟病的一系列质量问题，导致其销量不足万辆，接连亏损，直至资金枯竭。从“复活”到再一次破产，期间几年的时间，宝沃并没有选择踏踏实实钻研产品，而是天天打着“百年德系” 车企的名号，妄想靠营销收割市场，被市场所淘汰是必然结果。绿驰汽车是首个被国资收购的造车新势力，拥有总建筑面积达30万平方米的“超级造车工厂”。但由于绿驰汽车是一家毫无生产经验的汽车制造商，并没有传统车的技术经验，更缺乏技术创新。最终在破产清算时，仍然未能交付一辆汽车。另外，虽然绿驰汽车靠着一轮又一轮的融资撑了一段时日，但在长期亏损导致资金断裂背景下，也让其最后只剩下一具空壳。并且恶意拖欠款项、股东被查出出售所谓的绿驰“原始股”进行非法集资等一系列负面频频爆雷，似乎也在昭告各界，绿驰并非是一家静下心造车的企业。奇点汽车曾一度被誉为“中国特斯拉”，创始人沈海寅曾就职于360公司，向前公司提出造车梦遭反对后，毅然决然的选择离职，并独自开启了造车之路。但离谱的是，虽然成立至今奇点汽车共获得融资超过170亿元，但频繁放出尽快量产消息的奇点汽车，却至今没有新车上市。前期过于乐观的奇点汽车，远远低估了造车的复杂性与竞争性，迅速陷入到资金链断裂的恶性循环之中。一再推迟的上市时间，也让奇点汽车对外公布的理由显得苍白无力。在市场真实与残酷间，沈海寅也为自己的盲目自信付出了惨痛代价。时代的巨变开启新机遇的窗口，有人紧握着未来之门的钥匙，实现了价值的跃迁；而有人却在无解的怪圈中兜兜转转，苦寻生机。当造车企业野蛮生长的阶段迎来终结，市场份额将被拥有核心竞争力的长期主义企业所占据，而边缘车企则会逐渐湮没在历史的尘埃中。毕竟市场不存在怜悯机制，竞争本就是优胜略汰的过程。不难看出，边缘车企虽然面临的问题各有不同，但基本都存在着销量下滑、资金困难、缺少核心竞争力的致命难题。造车是一个长行业链条，需要长时间的积累和磨合，“速成”的造车之路注定不会走的太远。
