ET试驾|与雷克萨斯ES共享零件，亚洲龙确实很有料！

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这款最先在美国上市、历经五代变革的B级车Avalon，虽然在咱普通人眼中名气不大，但被老一代资深车友们取了个并不正式的中文名“亚洲龙”，也因此，它早已被中国汽车圈熟知。

这款即将于3月22日上市的新车，与在售的雷克萨斯ES诞生于同一平台，被厂家定义为“丰田的新旗舰”，在我看来，皇冠既然还没退市，亚洲龙应该是定位高于凯美瑞的“丰田旗舰级前驱车”。

运动又不失沉稳

就从外观而言亚洲龙确实给我一种很大气的感觉，比凯美瑞更长、更宽，也更低，可能是来自同一平台的关系，它跟凯美瑞一样有着运动的感觉。

不过它这个前脸在国内只有一个版本，其实在北美它还有运动版，前脸是蜂窝状的设计，那种运动感更足，但不管怎么样，现在来到国内的就只有这一个版本，喜欢不喜欢也就只有它了。

就我个人而言，这款亚洲龙的前脸确实十分的夸张，上窄下宽的造型有点雷克萨斯的味道，而且前脸的两侧有镂空的设计，这是为了空气倒流，降低整车的风阻系数，同时也能给轮胎和刹车降温。

它的大灯选择了双边各三颗的灯组设计，由内到外分别是转向灯、远近光一体大灯还有日间行车灯，不过每颗灯之间的连接线都不能点亮，这点有点小遗憾，在路上行驶时的辨识度就只能靠那张“大嘴”了。

从车身侧面来看，亚洲龙整体更长了，官方透露它比凯美瑞长了45mm，这加长的部分都给了后排，所以它在舒适性上会略胜凯美瑞一筹。

车尾部分最大的亮点也就是贯穿式尾灯设计，不过中间字母部分却不能点亮，这就有点画蛇添足的味道。

坐到车内，给我最大感觉的就是这个中控台的设计的违和感，我是真喜欢不起来，整个悬浮式的设计就没有与车内融为一体的感觉，还不如凯美瑞的内嵌式设计，不过屏幕变大了倒是真的，触控操作也跟上了潮流。

不过我还是要说说亚洲龙内饰的优点，那就是大面积的皮质包裹还有仿碳纤维的饰板运用，这都让车型的档次感有了提升，而且座椅舒适性和包裹性也很不错，所以亚洲龙定位于家用旗舰是比较准确的。

这个自吸有点“弱”

这次我总共试驾了亚洲龙的两款车型，一款是混动版，一款是燃油版，两款都是搭载的2.5升自然吸气发动机，不同的只是变速箱，燃油版配的是8AT变速箱，而混动版配的是E-CVT变速箱。

这两种搭配最大的不同点就是驾驶起步阶段的细微差，混动版起步阶段因为电机的关系，它是十分安静的，当你深踩油门时发动机才会介入，到中后段加速时也这两款车都是保持一个线性的感觉。

虽然这种调校能感受到一种比较踏实的安全感，但总感觉会缺少点什么，就是那种我想快点跑，但总有人在后面拉着我的感觉，可能这也是为了省油而调校的把。

据官方数据，亚洲龙混动版车型百公里油耗只有4.3升，燃油版的百公里油耗也只有6.2L，这个成绩对于家用而言是不错的选择，尤其它是定位于旗舰车型，在具备舒适性和稳定性的同时增加了点运动感。

我在赛道上对这台车进行了几次极限状况下的操作，比如最大速度的绕桩，车辆的紧急变线，还有就是高速过弯，整个开下来就是一个字：“稳”。

可能是TNGA平台的低重心的设计，加上底盘的运动化调校，让整台车开起来更加的紧凑，而且侧倾的支撑性也非常的好，同时又没有丢失它的舒适性，在这点上丰田真的是做了很多功课。

TA确实很好开

我们继续来看看亚洲龙这次在赛道上的表现如何。此次试驾会共设定颠簸路段、不等距绕桩、车道偏离等9个项目，目的是为了测试亚洲龙的操控性以及舒适性。

不等距绕桩：模拟城市中的多弯路况，比如停车场、胡同等常用场景，基于TNGA设计的全新车身，亚洲龙引擎盖高度有所下调，雨刷器的位置也更低，并且将外后视镜由车窗安装到车门上，为驾驶者带来了最开阔的视野。

而且亚洲龙的电子转向系统比以往的丰田车型都更加轻快、指向更精准，让我能够比较轻松的打方向盘通过。总体来说，这款车既适合男生也适合女生，开起来比较轻松，车型本身的厚重感并不会体现在手感上。

中速绕桩：模拟的是城市快速路上的变道场景，要求以40km/h的速度通过间隔40米的障碍桩桶。TNGA打造的低重心车身和更平衡的前后重量配比，为亚洲龙提供了更好的稳定感。

当车辆转弯时，座椅的包裹性和压力分布也很好，减少了人们在变道或者转向时改变坐姿的习惯，再加上转向精准、灵活，侧倾微小，驾驶起来非常轻松，驾乘舒适性与操控稳定性得到了很好的平衡。

高速弯道：模拟日常行车时，高速通过环岛、立交桥路段而设。测试中，亚洲龙以60-70km/h的速度通过间隔40米的桩桶。亚洲龙在高刚度车身的加持下，良好的抗扭刚度，为车辆提供了很好的侧向支撑。

在高速过弯时，我还特意多踩了一点油门，亚洲龙也没有出现响胎失控的现象，能够明显感受到车辆的支撑力及其带给车辆的稳定性和乘坐舒适性，这是让我有些许意外的地方，毕竟将近5米的车身还能如此的从容，不得不为TNGA点赞。

双车道变线：模拟紧急避让情况，亚洲龙以60-70km/h匀速驾驶，然后突然改变车道或躲避障碍物。在这个环节，TNGA架构下打造的优质操控和低重心车身优势显现出来，车辆不仅操控敏捷，而且车身非常灵活又不失沉稳，转向也极其精准，让驾驶者轻松躲过障碍物。

加速-制动：这个环节模拟超车和紧急制动而设，车辆先以中速出弯，然后马上加速到80km/h，最后在下一弯道骤减到30km/h。在此环节，亚洲龙发动机高压缩的40%的热效率优势呈现出来，车辆加速十分线性且敏捷，而且制动响应也非常精准，车身姿态也保持的也很平缓，整体来说，操控稳定，乘坐舒适。

车道偏离：车道偏离环节模拟驾驶员在疲惫状态下偏离主车道，测试预警系统的干预功能。这是亚洲龙全系标配的TSS-P（全新丰田智能安全系统）下的其中一项司机辅助功能。

当你以60km/h的速度模拟发生偏离时，LDA车道偏离预警系统立刻发出蜂鸣警报声，并在显示屏上出现“刹车”警示，而且方向盘自动接入转向角度，辅助司机回归主道。在智能安全配置方面，亚洲龙也确实跟上了时代脚步。

高速驾驶静谧性：此环节模拟高速驾驶中的静音效果，以100km/h的速度在长距离直道行驶，车辆全面的降噪设计效果非常突出，车内胎噪、风噪小，静音效果非常好。

亚洲龙为了做到这一点也是十分用心，比如前部发动机盖配备吸音器、挡泥板配备分隔器，车门区域有树脂维修孔盖和隔音玻璃、座舱车架横梁有泡沫和减震材料、地板下方有减震涂层、地板上有消音垫等等，完全平坦化的底盘，有大面积的罩板，也大大优化了座舱的NVH。

不过对于这一点我还是持保留意见，我觉着应该在一个更复杂的环境下才能检测出实际的静音效果，毕竟在赛道上周围都是十分安静的情况下，只有一台车在驾驶本身产生的噪音就比较小，其他环境产生的杂音传进车内到底如何我们还不能判断。

颠簸路段：模拟坑洼路况，汽车以30 km/h的速度通过，亚洲龙汽油版配备的AVS自适应可变悬架，每个悬架都可以调节阻尼以及回弹阻尼力，保证车辆在颠簸路段行驶时的稳定性和高度舒适性。

亚洲龙双擎版配备高潜力TNGA全新后悬架双叉臂结构，可大幅减少车辆在颠簸路面上行驶的冲击和路面输入，并且提升车体的抗疲劳性，在通过颠簸路时我能明显感到车身摇晃的幅度很小。

两个版本体验下来，多种模式驾驶，9个试驾项目，我认为基本上把亚洲龙的特点都展现出来了，它定位要于凯美瑞，品质偏向雷克萨斯ES，注重舒适性和操控稳定性兼备，它没有过多强调运动性，但唯一我觉着遗憾的就是内饰的质感还可以提升，如何能更向雷克萨斯ES靠拢就更完美了。

写在最后

就目前的国家新能源政策，混合动力目前的一个大趋势，纯电动则是不久的未来，所以我觉得亚洲龙上市后它的主要卖点还是混合动力的版本，不过最后还是要看售价。

亚洲龙定位比凯美瑞更高，但价格如果比它高太多，我想很多消费者就会直奔凯美瑞而去了，一切还是等到价格公布的那天再来谈其他吧，至少目前有着不少人关注着亚洲龙，就跟我一样。