2022年即将接近尾声，一项实施了13年之久的政策，也将进入尾声。

根据工信部等四部门2021年12月份发布的通知，新能源汽车财政补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆，国家将不再给予补贴。

对于这项政策，赞成者有之，认为它扶持中国新能源汽车从“星星之火”到“可以燎原”；也有反对者认为，它在特定时间让中国汽车产业活力所有下降，甚至围绕补贴产生了不少骗补的故事。

总之，一个政策引导的时代结束，并宣告了市场化竞争新的起点，千秋功过，任人评说。

新能源车已经补贴了13年

新能源国补实施的13年，也是中国新能源汽车从零开始到世界第一的过程。

2009年，中国启动节能与新能源汽车示范试点，在13个城市的公共服务领域率先推广。

2010年6月，示范试点又扩大到25个城市，同时选择6个城市开展私人购买新能源汽车补贴试点。

由此，中国的新能源车“国补”由此开启。其中，这个时间点有一个重要背景，即全球金融危机。彼时，为了应对这场危机，政府在当时发布了《汽车产业调整和振兴规划》。

“到2011年，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”，在这份规划中提及的这个目标，当时很多人觉得是异想天开。

后来的统计数据也证实了最初制定的目标过于乐观。2012年我国新能源汽车产销仅逾万辆，分别为12552辆和12791辆，而这两个数据已经比2011年翻了一倍。

“50万辆”的目标直到2016年才达到。这一年，中国新能源车销售了50.7万辆，而新能源车的保有量也正式突破了百万辆大关。

也是在这一年，补贴标准开始逐步退坡，即补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高。

按原计划，“国补”应在2020年底彻底退出。但一场始料不及的新冠疫情席卷全球，在促消费背景下，2020年4月，财政部、工信部等四部委联合发布通知，将“国补期限”延长至2022年底。

补贴催化之下的中国新能源汽车市场再次展现出极大活力。数据显示，截至2021年底，中国的新能源汽车保有量已达784万辆，连续五年居全球首位。今年前10月，我国新能源汽车更是“高歌猛进”，产销分别完成548.5万辆和528万辆，同比分别增长111.4%和105.4%，产销连创历史新高。在全球新能源汽车产业中，中国市场份额已经居于首位。

政策累积效应助推“弯道超车”

这13年来，新能源汽车补贴政策到底发挥了怎样的作用？全国乘联会秘书长崔东树的评价是“中国补贴政策效果良好”。

他认为，补贴政策推动了电动车产业链崛起，在补贴推动下，新能源锂电池产业链快速实现规模化增长。比如，新能源公交车推广过程中，因为搭载的电池多，迅速实现了电池规模的“上量”。而在电动乘用车推广过程中，又凭借电池技术的提升实现了产业链的升级。

不仅如此，动力电池行业发展还推动了上游产业链的提前布局。新能源补贴的需求拉动了上游材料领域的海外拓展，为此，中国矿业企业及早在海外拓展，从刚果的钴矿到锂矿和镍矿等，中国企业比欧美企业早一步布局。

尽管新能源车企业一开始也出现了投机性参与，但崔东树认为，这也带动有实力的企业全面进入，而补贴退坡政策则实现了去伪存真、大浪淘沙的效果。

例如，曾经以微型电动车发家的知豆汽车、微型纯电动车型奇瑞eQ系列、江淮iEV系列等几乎消失的新能源汽车，起于补贴，最终也在补贴门槛的提高中被“大浪淘沙”。

更关键的是，整个过程中优秀自主品牌的崛起，真正实现了“弯道超车”。在传统燃油车时代，自主品牌整体比较孱弱，但在新能源时代，自主品牌正是因为包袱少而提前调头，再加上本土化优势、学习创新能力优势而脱颖而出，甚至实现了对合资品牌的超越。

根据乘联会数据，近期中国新能源乘用车的增速强于世界平均增长速度。2020年中国新能源在乘用车的世界份额开始占据上风。2021年中国全年保持52%的比例，2022年1-10月的中国占世界新能源份额达到63%，其中7-10月的中国占世界份额67%。

补贴退出不等于激励退出

按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，2025年新能源汽车新车销售量将达到汽车新车销售总量20%左右的目标，其实，今年已经提前实现了。对中国新能源汽车产业来而言，现阶段的“国补”退出，既符合市场发展规律，也有助于产业未来的行稳致远。崔东树表示，补贴退出有利于新能源车走上市场化发展道路。

在他看来，新能源车市场早已经从“政策市”转向了“市场市”，如在公共出行领域，燃油车逐步退出，电动车成为刚性要求，目前全国出租网约有80%是纯电动车，“新能源车用车成本更低。很多出租司机已经主动改用电动车”。

他还认为，随着中国社会进入老龄化阶段，消费者追求大排量车型的热情下降，精打细算的思想逐步回升，面对电价低成本和油价高成本，会让更多消费者主动选择电动车。而燃油车市场的急剧萎缩，也表明我国乘用车汽油消耗量已经基本达峰，早于其他行业10年，这正是新能源车鼓励政策的结果。

不过，需要指出的是，购置补贴退出不等于激励政策退出。尽管新能源购车补贴政策在20多天后将说“再见”，但新能源汽车产业发展仍然是现阶段的“重头戏”，而在积分与碳市场、供应链安全、充换电设施等方面会继续做好政策接续，以保障补贴退出后新能源汽车产业的高质量发展。

对于新能源汽车产业，目前还能享受到哪些政策红利？

“双积分”政策仍在执行中，它的出台是为了促进企业研发新能源汽车，从而提升乘用车节能水平、缓解能源和环境压力，而新能源车企靠着“卖积分”每年也能增加不少净利润。

目前，新能源车仍然享受购车税“全免”政策，能省下一笔不菲的费用。而在特大城市，新能源车无须摇号或拍牌，节省费用也简化流程。更重要的是，“不限行”政策，增加了出行便利性。

而围绕充电基础设施，广州提出了打造“超充之都”的理念，计划到2024年建成超级快充站约1000座，新建住宅小区配建停车位必须100％建设充电设施或预留建设安装条件。

相比诸多利好政策，欣欣向荣的新能源车市场发展势头强劲，广阔的产业前景更令人期待。“我们发展新能源车形成综合的新能源车消费环境体系，仍将对新能源车发展奠定良好的环境基础，未来中国新能源车市场仍将持续高增长。”

爱点评

环境污染和石油危机的加剧，倒逼全球汽车产业向新能源方向发展，中国已经成为全球第一大新能源汽车市场，全年销量有望实现650万辆。同样重要的全球第二大新能源市场欧洲，中国新能源汽车该如何布局，更加考验其未来的发展。

1-10月，中国汽车出口市场销量262万辆，同比增长52%，而出口暴增的主要原因是新能源车出口。以前不被欧洲消费者“待见”的中国车，却在新能源车上发生了巨大改变。这不仅给中国新能源企业带来机会，更在中国品牌的全球化战略中扮演着重要角色。

如今，欧盟在推行使用新能源车方面力度很大，制定了严格的控制排放措施，这促使更多电动车和混合动力车进入市场。而在新能源车技术上相对先进的状态，给中国新能源车出口带来了良好机会。中国汽车出口的强势崛起，将在很大程度抵消“国补”退出带来的不利影响。