华为“太子”李一男和大乘破裂的罗生门

撰文 / 张霖郁
编辑 / 张 南
设计 / 师玉超

李一男给人的印象，不同人口中，都描绘着同一个特点。

多年前，他在自家小区附近约了一位汽车行业创始人见面。这位创始人当时略有忐忑，深感李一男的光环耀眼。

他当时随身带着行李，下车时，李一男看见他，便跑过来，主动帮他从车上拿下行李。“他挺真诚地帮我拖行李，当时我还客套了一下”，这位创始人说。

李一男选的餐馆就在附近，是一家湘菜馆，里面脏乱差的程度让这位创始人一度难以相信俩人将要在这里吃午饭。坐下后，创始人听说他正着手造车，试图推荐今天势头猛进的国内车企的一位高管让他认识，这位高管和他是湖南老乡，创始人以为他会有兴趣。

李一男听说了该品牌名后，直接回绝，“没兴趣，不认识，太low了”。

据说，李一男三句不离粗口，说话直接，甚至给人粗鲁的印象，但同时，对于志趣相投的人，他也表示出足够的友好和礼貌，给人一种真诚的感觉。

“这次李一男做出这个决定，一点也不意外。以前我们做小牛电动的供应商时，他的决断是很快的，当时两轮车也简单，常常一夜之间来杀价钱，把已经谈定的事情全部推翻。”一位小牛电动的供应商告诉汽车商业评论。

“他这样的人，效率很高，不和你兜圈子，看问题很透彻。他是用财务逻辑去考虑造车，小牛电动车用的就是这个逻辑，他很擅长这个。”另一位熟悉李一男的行业人士告诉汽车商业评论。

但这位专业人士也没有想到李一男会这么快便决定从大乘工厂撤出。

停止交付

种种迹象表明，上周末传出的“李一男做出决策，人员遣散，各部只保留个别人员”的消息大概率是真的。

据汽车商业评论采访到的大乘汽车相关员工以及供应商，他们确认自游家在常州金坛的大乘工厂处于大面积裁员中。

“大乘工厂现有1500-1600人左右，正式裁员从今天（2022年12月7日）开始。第一批是试用期以及实习生等员工，老员工已经陆续约谈，目前他们中一部分在等公司通知，另一部分已自行离职。已出的赔偿方案，依据N+1进行。”这位大乘员工告诉汽车商业评论。

这位员工已选择自动离职，他说自动驾驶部门大概有200-300人左右，这个团队由李一男直接管理。其中的骨干管理层，比如负责视觉、行泊一体、算力等，大概30-50人左右已经离职。其他人目前在待命，等公司通知。

他们说的通知，一位大乘的供应商对汽车商业评论说，可能是指等公司上层的决定，看资质能不能最后拿到或找到其他的解决方案。

“车子的交付时间是实实在在的，现在厂里面比较乱，很多人觉得被坑了，有些人情绪很差。”这位供应商说。

2022年12月7日也就是昨天，经过3天传闻后，大乘工厂上午发布了“致NV用户的一封信”，信的内容主要是讲自游家NV将无法如期交付，他们将退还定金。作为补偿，下定用户将获得一台NV车模以及200元的星巴克消费卡。

一位汽车行业的资深人士对这封信的解读是“自游家这款车交付的可能性很小了”。

牛创和大乘

李一男的造车项目成立于2018年11月，公司最早名为江苏牛创新能源科技有限公司，注册日期为2020年12月，注册资金为4亿美元，后来在2021年8月改名为江苏火星石科技有限公司。这家公司的法人代表是杨敬一，而不是李一男，杨敬一是牛创的总裁。江苏牛创新能源的投资方是香港的一家私人股份有限公司Evorca Limited。

之所以更名为火星石，是为了区分后来发布的英文“NIUTRON”、中文“自游家”品牌名和牛创新能源作为公司之间这三者的名字。

2021年，牛创宣布获得了A轮融资5亿美元，融资方包括IDG 和 COATUE。“2014年的时候，我自己判断融不到30亿美元来做这个事情，现在我自己觉得大概率能融到这个钱来造车了。”李一男在2021年12月15日的媒体沟通会上解释为什么没有早一点出来造车。

也是在那天的沟通会上，牛创宣布了品牌名，英文是“NIUTRON”，中文名为“自游家”。

目前，NIUTRON在运输工具类的商标权归属于江西大乘汽车有限公司，而中文“自游家”在运输工具类的所属权归属并不明确，目前虽仍属于大乘汽车，但大乘汽车发起了保卫该商标拥有权的“撤销连续三年停止使用注册商标”的申请。

这意味着两层意思，一是“自游家”商标已经三年没有使用，二说明有其他组织想要获得这个商标，因为根据国内《商标法》，如果三年未使用已注册的商标，任何人或组织可以申请撤销这一商标。

大乘汽车成立于2014年12月，前身是江苏金坛长荡湖新能源科技有限公司，这正是众泰的工厂。除了金坛，大乘集团还有一个在江西的抚州工厂，这个工厂的前身是江西江铃集团轻型汽车有限公司，后经大乘集团重组，控股了这家公司，之后在2018年1月，更名为江西大乘汽车有限公司，同时也获得了江铃轻汽的生产资质。

大乘集团由此拥有乘用车、商用车和新能源车的生产资质。不过，在国六排放标准实施后，大乘汽车自己生产的燃油车因未达到相关技术标准而陷入停工停产危机。之后，便有媒体报道大乘工厂欠薪的消息。再之后，大乘在金坛的这家工厂便无人关注，就像北汽新能源在常州的工厂一样。

目前，大乘的抚州工厂已被比亚迪全盘接手，据说比亚迪已经开始生产。

因为资质？

李一男在为数不多的沟通会上曾提及之所以选择大乘是常州市政府搭的桥。具有新能源生产资质的大乘工厂将担任“代工厂”的角色，这与之前小鹏请海马代工类似。

牛创入驻大乘汽车金坛工厂时，原计划是想通过“先租后买”的方式最终获得大乘汽车生产基地和资质。不过，该计划因汽车产业政策调整在刚踏出第一步的租赁时就被迫停止，转为与大乘汽车达成深度合作关系。

今年年初，工信部发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》中提出，委托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，受托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。

也就是说，新政出台后，采取“代工模式”生产的两家企业皆需具备生产资质才能代工生产。而牛创 与大乘汽车通过建立合作关系来实现车辆生产的方式，则只需要企业双方达成一致意见即可，双方通过合同的方式展现，就不存在“代工”流程。

这也解释了后来牛创表示，他们与大乘的关系更像“华为与赛力斯”，而不属于“代工模式”，他们将给大乘赋能。李一男也公开表示，自游家是火星石与大乘汽车深度合作关系的全新品牌。

这意味着双方原本可以利益清晰的做“室友”，但新政之后，只能被迫“结婚”进行深度捆绑。

大乘面临的另一个资质问题是指工信部2020年8月正式修改后施行的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》第二十三条：对于停止生产新能源汽车产品24个月及以上的新能源汽车生产企业，工业和信息化部予以特别公示。经特别公示的新能源汽车生产企业在恢复生产之前，工业和信息化部应当对其保持《准入审查要求》的情况进行核查。

也就是说，大乘工厂若停工时间超过两年，重新开工时，工信部需要重新审核准入。关于这部分，有一些信息反驳说，大乘工厂在2020年并没有完全停产，并不属于工信部两年内停产的这一规定。

因为资质的问题，两个或许“性格迥异”的组织不得不被捆绑在一起，这似乎是一场不幸“婚姻”的开始。

在财务上，大乘和牛创的合作模式究竟以租赁模式结算还是以双方承诺一定比例的投入最后分成，一直没有对外说明过。江西大乘汽车有限公司创始人吴潇也就是原众泰吴建中之子已成为失信被执行人，根据企查查显示，这家公司曾面临222个司法案件，有些案件仍未结案，其中83.33%的案件大乘均为被告，主要因为买卖合同纠纷引起。

另外，所雇佣的1000多名员工，他们的薪水由哪一方支付？大乘汽车之前的债务问题双方似乎尚未达成和解，这些都为双方的“深度合作”埋下了隐患。

另一个关于资质的说法是，根据江苏省生态环境厅官网显示，江西大乘汽车有限公司金坛分公司于2019年备案了“年产5万辆纯电动乘用车项目”，其中未看到“增程式”字样，有人猜测，牛创生产自游家NV增程式车型仍需进行审批流程，而这个流程需要时间。

牛创结束和大乘的合作，如果还想造车的话，势必需要寻找另一家有资质的企业。网上流传最多的是山东国金汽车，这家车企有生产资质，但汽车商业评论向国金的相关人士求证，对方回复说，“牛创和国金谈资质合作没有这回事，有可能是第三方公司问过，两家公司应该没有接触过。国金是淄博城投100%控股，和国金谈根本没用。”

塞翁失马？

在资质传闻之外，另一件值得注意的事，是大乘汽车在今年11月8日连续申请注册了“寻晟”“寻胜”“胜寻”“晟寻”等18个商标，其中包括运输工具类，目前这些商标显示为“注册申请中”。

除近期注册牛创的相关商标外，大乘上一次注册成功的商标是在2018年7月，商标为“骐铃 JQL”，类别是“运输工具”，而骐铃系列正是大乘汽车控股江铃轻型后的旗下车型。大乘的这些新商标将用于何处，值得进一步关注。

“其实除了李一男和少数高层人员，没有人清楚究竟是什么原因使他们做这个决定。”另一位在汽车行业深耕13年的创始人说，“但我觉得拿得起，放得下，仍然是男子汉，总比在那儿端着好。我觉得李一男挺干脆的，没有拖泥带水，不像有些公司，出了事，还拖泥带水，结果反而更麻烦。”

客观地说，定位高端的自游家NV这款产品并没有展现出惊艳之感，它售价在27.88万元-31.88万元之间，新能源车在这个细分市场竞争已十分激烈。牛创以300人的自动驾驶团队来开发智能驾驶，相比之下，小鹏和蔚来的自动驾驶团队都在1000人以上，加上华为的问界所展现出车机以及辅助驾驶的表现，牛创要在短期内实现反超是相当困难的。

另外，新能源车企所追求的用户运营以及用户体验都需要时间累积，并不能一蹴而就。

在北京，牛创已经投建了两家左右的城市展厅，但从这个周末开始，汽车商业评论已无法与他们销售取得联系。

“造车都是九死一生，李一男如果放弃，也不是一件坏事。会有很多人在创业过程中经历挫折，有些人可能找到方法挺过去了，有些人经历过后，发现没有自己想象得那么简单，所以综合权衡就放弃了。车企面临着战略风险、股东风险、团队管理风险、产品风险、合规风险、政商关系风险、上市风险、市场渠道风险……哪一块出了问题，都有可能导致企业失败。做一个企业是非常难的。的确也有很多人进入汽车圈后，开始敬畏一些东西，发现这个赛道没有想象得那么容易。”这位创始人说。

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