理想增程式火了，落后技术到底是不是智商税？
撰文 / 吴 静
编辑 / 张 南
设计 / 师玉超
11月30日，长安汽车发布全新能源及电动化解决方案：长安原力技术——原力智能增程、原力超集电驱。至此，作为自主品牌佼佼者的长安汽车正式将增程式技术作为新能源车发展的方向之一。
“纯电动是长期主义，电力驱动是我们最终的目标。但目前纯电车型消费者多少都会有一些“里程焦虑”，现有的基建设施还不是非常完善，充电速度也还没有达到消费者需求，但纯电车型的驾乘优势和较低的使用成本是非常吸引人的地方，那么现阶段有没有什么好的办法呢？增程技术无疑是最佳的解决方案。增程既保留电驱的优势，又规避了里程焦虑，是电动化进程中非常好的选择。”
谈及长安汽车为何要涉足增程，长安新能源CEO邓承浩如是表示。他认为，从未来市场前景来看，增程无疑将会成为未来数年时间里的主流动力总成之一。
与邓承浩持有相类似观点的业内人士不在少数，而这也是增程式技术日渐火热的根本原因。
自理想大获成功后，增程式技术路线便拥有了大批拥趸。截至目前，已经有问界、岚图、哪吒、零跑、深蓝、自游家等新能源品牌相继进入增程式技术赛道。
不久前，甚至网传小鹏汽车也正在考虑推出增程式混合动力产品。爆料人称，“就是已经要做了，整车研发部门已经在研究如何把新的平台做到同时出混动纯电双车型，已经推出的车如G9在预研改造的可行性和成本。”
虽然此前企业相关负责人已经辟谣，但依然有业内人士认为，小鹏涉足增程或将是大概率事件。
增程真的火了吗？
增程AB面
从来没有一条技术路线能像增程一样备受争议。它既能让理想汽车创始人、董事长兼CEO李想和华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东为它疯狂打call，也能被原大众中国CEO冯思瀚和长城汽车首席增长官李瑞峰炮轰。
即便围绕在增程身上的争议声此起彼伏，但这并不影响增程在竞争激烈的市场中为自己争得一席之地。今年11月，理想汽车首次突破1.5万辆，交付新车15034辆，同比增长11.5%。截至今年11月，理想汽车2022年累计交付11.2万辆，品牌历史累计销量达23.6万辆。
此前，问界品牌连续三个月销量破万，10月份更是以12018辆的月销量超过蔚来和理想跻身新势力头部阵营。余承东也曾公开直言，“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。感谢李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献。”
此言一出，李瑞峰坐不住了，他在微博上公开回击余承东称，“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”冯思瀚更是在公开场合毫不留情地表示：“增程式电动车是最糟糕的方案”。
即便行业就增程式技术路线未达成共识，但这并不影响诸多车企加快推出搭载增程式技术的新能源产品。
今年7月31日，哪吒S上市时推出增程、纯电动两种动力。相关人士表示，哪吒后续的产品会继续扩大增程式技术的应用范围。
与此同时，零跑的首款增程版本车型零跑C11增程版也将正式上市。“成立之初我们是专注于做纯电的，但是随着电池整个上游材料的上涨，包括电池成本的上涨，以及用户也反馈纯电还是存在里程焦虑，所以我们在纯电基础上，立项开发了增程。”零跑科技高级副总裁兼董秘敬华曾公开如此表示。
敬华透露，未来3至5年，中国增程式车型市场将会有大幅增长空间，零跑汽车将从纯电车型拓展到增程式车型。同时，每种新能源车型都会增加减配版本和高配版本，增加产品带宽以扩大覆盖面。
种种现象都在说明，这个曾经在业内备受质疑的技术路线开始重新得到大家的青睐。
前世今生
增程式历史可以追溯到一百多年前。
1900年，保时捷的创始人费迪南德·波尔舍博士亲手设计了一辆Lohner-Porsche纯电动原型车。但是由于该车续航太短不具备实用性，费迪南德于是想了一个解决方案，给电动车装上一台内燃机用来发电。这就是世界上第一台串联式混合动力汽车，最早的增程式汽车。
由于当时石油开采技术及内燃机技术的提高，整个汽车市场逐步被内燃机驱动的汽车所取代，电动车的发展从此停滞大半个世纪，增程式技术也逐渐被人遗忘。
增程式再次回归到大家的视野是在2007年的北美车展。
当年，沃蓝达（Volt）通过独创的Voltec电力驱动技术，在标准的220V普通家用电源上为其T型16kWh的锂离子电池充电，可以纯电驱动行驶80km里程，满足日常行驶需求。在电量不足的情况下，发动机驱动发电机再产生电能供给电动机，在35L的油箱容积的条件下，Vlot可以再增加约为490km的里程。此后，宝马、奥迪、别克等品牌陆续推出增程式电动车。
2010年，雪佛兰Volt增程版上市，这是全球首款量产增程式电动车，2017年，通用又推出了别克Velite5增程版。宝马则是在2013年推出了宝马i3增程版。
但这三款车型均以停产告终。
环顾国内汽车市场。奇瑞于2010年发布首款增程式电动汽车S18D-REEV，其可实现300公里的续航里程，随后，奇瑞在2011年又发布了瑞麒M1-REEV，其续航里程可达到350公里；吉利汽车也推出GPECS-EC7，其采用磷酸铁锂电池和1.0升发动机；2014年，广汽发布传祺GA5增程式电动汽车，纯电动模式下续航里程为80公里。
但奇瑞瑞麒M1-REEV和吉利GPECS-EC7并未量产上市；广汽传祺的GA5增程版于2016年后停产。
可以看到，国内外诸多车企都曾试水增程，但他们无一成功。
为什么此前增程一直火不起来？汽车商业评论归纳为以下几点原因：
首先，在技术端。增程式电动汽车的构造相对复杂，需要在常规电力驱动系统基础上，再加装一套燃油发电系统。对于企业而言，研制两套匹配的系统成本相对较高，价格高昂的产品也直接会导致消费者用脚投票。
其次，在消费端。增程式电动汽车在市内短途代步用车场景下可以用纯电驱动，养车成本较低，但是在高速驾车场景时就需要将燃油转化为电能，会导致油耗较高，增加用车成本。
最后，在政策端。2018年7月，发改委发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》中明确将增程式电动汽车纳入到纯电动汽车投资项目中。然而，在政府补贴方面，2018年2月，在财政部等四部委发布的新能源汽车最新补贴方案中，增程式电动汽车又被归为插电式混合动力技术范畴。这也意味着，增程式电动汽车的补贴远小于纯电动汽车。
与此同时，不同地区对待增程式电动汽车的态度也不太一致。例如在北京，增程式电动汽车不能享有新能源号牌政策，而在上海，增程式电动汽车又能够获得与插电式混动车相同的新能源车牌。
技术局限
现在我们来谈一谈，传统车企为何对增程式技术路线不感冒的另一个技术局限。
因为增程式电池包较大，另需合理布置发动机和电机，所以增程技术路线一般较适合应用于中大型车，可以看到，无论是此前大卖的理想ONE和理想L9，还是当下热销的问界M5、M7，亦或是岚图FREE，他们的定位都是中大型车。
“增程式技术路线多应用在中大型车，较难覆盖主流紧凑车型。普通插混可用在B、C、D、E级车型，适用范围更广，和传统车企的燃油车产品线协同性更高。”在10月26日的“中国乘用车市场10月网上分析会”上，上海预致汽车咨询有限公司CEO张豫直截了当地指出，车型适用范围窄是增程式技术路线无法受到传统车企青睐的重要原因之一。
在紧凑级车型上开发增程技术路线，会进一步增加车型内部结构的复杂性。因为无论是从成本还是技术层面来说，在紧凑级车型内装一个大电池和装一套内燃机增程器架构，都不是一个明智的选择。
“和同级燃油车比，增程式紧凑级车型的价格会更高，市场竞争力更弱。”张豫进一步表示，“抛开纯技术原因之外，恐怕这就是整个行业还没有谁愿意在紧凑级车型搭载增程式技术路线的原因。”
这也引出另外一个问题。在传统燃油车市场，不管是轿车还是SUV，紧凑级车型的市场份额都是最高，紧凑级差不多能占到一半的市场份额。“如果增程式不能用在紧凑级车型上的话，那对于传统车企而言就是放弃了很大一块市场。”
除了车型适用范围窄，增程式技术路线的另一个短板是综合能效差。
插混有3种驾驶模式，高速利用燃油直驱，效率更高。增程式有2种驾驶模式，纯电里程降低20%-30%发动机即启动发电，亏电中高速油耗高。插混高速时平均油耗为4-6L，而增程式高速时平均油耗为7-9L，比插混高30%左右。
“在中低速场景下，增程式没有太大的技术问题，但是增程式在中高速场景下油耗偏高，包括日产e-power的技术路线一直没有解决中高速（油耗高）的问题。”张豫说。
时也势也运也
近日，多家外媒报道，瑞士正在制定应对冬季能源危机的应急预案。其中包括民众除非“极其必要”不得驾乘电动车出行。
据了解，瑞士所需电力只有约60%来自本土水力发电，其他部分依赖进口。冬季水电产量减少，瑞士对进口能源依赖更深，而今年乌克兰危机导致欧洲各国普遍面临能源供应短缺问题。而在国内，今年夏季，重庆的高温限电的场景我们仍历历在目。
如果燃油车代表的是不环保，但纯电动车也不能真正让消费者无后顾之忧，那么增程便迎来了属于自己的机会。
“以硬性评判一种技术路线落不落后，不如去关注用户真正的需求是什么。对用户来说，好用的才是先进的，而‘好用’往往意味着满足需求。从这一点而言，过于注重技术的先进性，而忽略用户现实需求的技术都是没有前景的，是走入了‘工程师思维’的歧途。”威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖曾在微博上如此表示。
相比纯电车来说，增程电动车的最大好处是可以随意出城、秒变油车、没有里程焦虑，消费者更不用考虑充电难、电力缺的问题。而相对燃油车，它的优势是拥有了更新的电子电气架构，让一辆车更聪明、智能。或许，这也是增程电动车，在特定的历史时机特定的需求之下重新爆火的重要原因。
张豫认为，对于新势力而言，从纯电和增程式做起显然是更合适的选择，因为增程式架构和纯电之间的协同性会更好。
这和北京理工大学机械与车辆学院副教授、博导王欣的观点不谋而合。对于传统车企还要不要做增程的问题，王欣认为，从开发层面，车企还是要需要储备。混动既有动力的电耦合也有动力的机械耦合，增程只有动力的电耦合，相对来说，增程比混动要更简单。“做增程和做混动，增程是混动的一个减法。”
而从专用发动机开发的角度，混动的专用发动机可能比增程的开发难度更大。因为混动还有直驱的工作状态，还要兼顾动力性、经济性和排放性，而增程的发动机是不直接驱动车轮，他和车轮之间不存在机械链接，只有电器连接。这样一来，车辆的驱动状态和发动机的工作工况理论上是完全解耦的，这个时候车企大概率只需要平衡车辆经济性和排放性。
车企做增程研发储备的价值到底在哪里？王欣将其归结为两个方面：第一，增程架构的协同性。以氢燃料电池车为例，氢燃料电池车的架构和增程的架构有非常高的一致性；第二，增程车能够用它完全解耦的动力输出的方式来给未来的新燃料提供一个发挥作用的平台。
以甲醇、乙醇及未来的电制天然气为例。王欣表示，这些燃料实际上他在发动机整个工况运行的时候，综合性能不如现在的汽柴油，但是如果把它的工作区间框在一个相对高效的一个区间里，实际上他就具备独到优势。而且，这种独到优势靠传统的燃油车是不可能发挥出来的，靠混合动力发挥也存在比较多的妥协，反而是增程车能够用它完全解耦的动力输出的方式来给这些未来新的燃料提供一个发挥作用的平台。
“长远看，做增程跟做混合动力不冲突。做增程可能对未来的电制燃料，继续走内燃机的路线和未来的氢燃料电池完全抛弃内燃机的路线，它像一个交叉口，实际上都有支撑作用。但对于车企而言，它们不一定就是真要拿出来一个产品，这可能就是车企研发的一个技术平台。”王欣最后如是说。
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