英菲尼迪销量持续下滑，辛宇和毛利民搭档还能行吗？

东风日产每况愈下，持续下滑，似乎已经成为一种常态。相对应的，日产高端品牌英菲尼迪的日子更难过。比方说，数据显示，东风日产2021年累计销量为113.49万辆，而东风英菲尼迪2021年的销量仅为13478辆。来到今年，英菲尼迪2022年1-8月份累计销量只有2501台，其中8月份销量只有116，同比下降89%，在全国汽车销量的占比只有0.01%。

回到上世纪，为了尽快结束BBA统治豪华市场的局面，1983年，丰田率先推出雷克萨斯，随后在1986年本田推出讴歌、1989年日产推出英菲尼迪1。今天咱们不聊雷克萨斯和讴歌，主要说说英菲尼迪。

有一说一，日产的英菲尼迪也曾耀眼过，最经典的G系列和F系列车型，有诚意也有性能，尤其是VQ37发动机，让G37百公里加速直接来到了5秒出头，至于FX35，更是惊艳无比。后期，为了追求性能，采用后驱平台，从而不再与日产平台共享，导致车型售价偏高，逐渐丧失市场。再后来，英菲尼迪推出了2.0T的Q50作为G系列的换代产品，并才用横置前驱的平台，甚至用上了CVT。如此，车型售价确实降了不少，但是豪华运动的定位也彻底丧失。

聚焦国内市场，今年1月，东风英菲尼迪被纳入东风日产管理体系。但是仅从销量上来看，相比东风日产，英菲尼迪甚至可以被四舍五入掉。或许是为了改变，英菲尼迪再做人事调整，具体为辛宇出任英菲尼迪事业总部总部长一职，王保军出任英菲尼迪事业总部副总部长，毛力民担任英菲尼迪中国管理委员会总经理。

问题来了，英菲尼迪销量自2017年开始连年下滑，仅仅是人的问题吗？辛宇和毛利民搭档，就能提高英菲尼迪的销量吗？在小编看来，未必。因为，英菲尼迪销量下滑，大概率还是出现在产品自身竞争力和核心技术方面，通过频繁的更换管理层，不仅不能解决销量下滑的问题，甚至会让英菲尼迪更加不稳定。如此态势下去，或许步讴歌后尘退市，也不无可能。不信，咱们走着瞧！