第九区 | 不赢即死

作者 | Alien

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

莎士比亚没有说过毁灭是迟早的事。

 

但老王觉得，说了反倒更好。毕竟，比起扔下一句正确的废话没留结论便扬长而去，这样显得既硬核又实在。

 

老王当然没指望艺术家能够成为哲学家，就像从不指望甲方爸爸定了方案后就立即原地消失，直到交稿都不会玩出七十二变的幺蛾子一样。          

 

他也知道生存或毁灭是一个问题。不但是一个问题，还是一个彼此互为负相关的问题。

 

如果要一个更确切一点儿的表述，老王觉得就像是那条与自己命运挂钩的曲线，它多绿一天，老王就少做一天冥想富人。

 

尽管从上帝视角来看，梦醒与被收割迟早会同时到来。但老王还是希望在这个过程中，被允许多挣扎并且自由幻想一会。

生存还是毁灭。斯蒂芬·费雷斯镜头下的《危险关系》里，阴谋家Merteui的答案就显得直接多了，她直接归纳出了一个简单的原则：不赢即死。

 

听上去有荒诞，但具体到每一个人几乎都能验证的结论是：如果许多年前的那场比赛里，自己不是游得最快的那只蝌蚪，或许也就不存在了。

 

不赢即死，从生命的起源来看是这样，在商业规则中同样如此。

 

例如，近期在财务上没能赢得“底气”的蔚来汽车，就宣布了嘉定建厂计划的暂时死亡。

 

3月6日，蔚来汽车公布了截至2018年12月31日的2018财年第四季度及2018年度未经审计的财务报告。

 

在财报中，有两个值得特别关注的重要信息：其一是，蔚来2018财年净亏损为96.390亿元（约14.019亿美元）。

 

第二则是，已与相关方达成一致，取消2017年签订的在上海嘉定独立建厂的计划。同时，公司战略将聚焦于整车制造合作模式，并表示，相信现有的合肥江淮蔚来基地能够满足未来2-3年的产能需求。

 

虽然不知道两者是否有必然联系，但两者在一份财报中显示难免不让人产生联想。

 

毕竟造车是个重资本项目，而资金又是一直牵动造车新势力们进展的命门之一。

事实上，在蔚来选择通过江淮进行代工生产初始，就曾被舆论认为，只是一种为拿资质选择的一种过渡性方案。而CEO李斌个人也曾多次在公开场合表示，自己未来还是会独立建厂。

 

这也就意味着，自建工厂一直是蔚来的一个目标。毕竟只有这样才能更好的将品质把控在自己手上。同时，自己也能对自身产能更精准地把控。

 

此次自建工厂计划的暂停，虽然明显与亏损存在一定联系，并且足以诠释现实很残酷。但这并不完全意味着就是坏事，取消建厂从某种意义而言，反而是亏损后的一种最佳自救方案。

 

理由有两点，第一，将有限的资金用在最需要的地方（例如ES6的落地）这对蔚来2019年的资本支出优化会有一定帮助。

 

第二则是，如果第一点做得好，ES6产生新的增量后，或许能在财务上减轻一些负担。

 

并且，值得注意的一点是，从财报来看“合肥江淮蔚来基地能够满足未来2-3年的产能需求”，这也就意味着该计划只是暂时死亡。如果交付计划能顺利进行，2-3年后，产能需求也或将催着蔚来“东山再起”。

与蔚来汽车类似，Faraday Future (FF)也在近日上演了一出“不赢即死”的土地运动。

3月14日，迟迟未拿到融资的贾跃亭开始求生。其持有的FF宣布，计划出售内华达州北拉斯维加斯900英亩（约5463亩）优质土地，报价为4000万美元。

 

这块土地是2015年，FF在拉斯维加斯北部的Apex工业园购置的土地。被贾跃亭购得后，经过了多次修缮改造，其中有700英亩（约4250亩）已经完全具备了立即进行工业建设的条件。

 

据了解，这块土地地理位置优越，具备一定发展潜力，同时还有国际一流大企业做邻居。

 

对于卖地的原因，FF给出的解释是，为了巩固全球化战略运营，落实中美一体化研发战略，更好整合全球资源，以及FF在战略上聚焦的同时正在进行全球布局调整。

 

同时，FF还表示，随着运营和生产制造战略的调整，其决定将其旗舰超豪华电动车FF 91的生产地点迁至位于加利福尼亚州汉福德的工厂，并已于2017年底开始了汉福德工厂的改造工程。

 

如此折腾以及卖地能否让FF“起死回生”还未可知，但可以肯定的是，即使离量产已经临门一脚了，但踩下这一脚仍需花费大量资金以及时间。

 

听上去或许有些耳熟：FF表示，会在2019年内努力筹集足够的资金，并“尽快将变革性产品FF 91推向市场并为今后的大规模量产FF 81做准备”。

 

同样是缺钱，与李斌、贾跃亭的辛酸不同，马斯克对于特斯拉缺钱的解决方式，就显得有些“没钱但任性”了。

 

近日，特斯拉宣布降价，并表示关闭大部分实体门店，转向线上销售，原因是这样可以降低成本，支持廉价版Model 3的生产销售。

 

3月1日，特斯拉宣布了中国大陆地区的降价力度。针对在华销售的Model S、Model X、Model3三款产品共计8款车型，降幅最大的是Model S P100D车型和Model X P100D车型，分别下降了27.75万元和34.11万元，降幅为25%和近30%。

此举也一度引发了特斯拉老车主们的不满，并拉横幅要求特斯拉官方进行赔偿。

 

随后，3月12日马斯克在推特回应网友时大肆诉苦：“我们降价吧，已经买了的人想要享受降了之后的价格；但是如果我们涨价呢，也没见哪个买了的想给特斯拉写张支票补齐差价。”

 

听上去就像是超市大促销后，负责称重的大妈在向切肉的大妈诉苦。更有意思的是，诉苦结束后，马斯克还雷厉风行落地了其“任性”。

10日晚间，其官方宣布，特斯拉将在全球范围内上调汽车售价，其中部分车型价格全面上涨3%！

 

不知道特斯拉车主此时是什么心情，不到半个月的贬值与升值是否比股市来得更刺激。

 

抛开任性看本质，在帮宁工作室看来，马斯克的“任性”或许真的只是因为没有想好，在销量和盈利的博弈下，他究竟应该站谁。

 

造车路上筹钱不易，有人风风火火大肆铺张，有人则决定且行且珍惜。

 

例如，刚刚拿到了30亿元C轮融资后的威马汽车，便立即对媒体立下flag，表示自己暂不会考虑上市，并强调要利用这个钱来自我“造血”，明年实现盈利。

 

本轮融资由百度集团领投，太行产业基金、线性资本等参与投资。截至目前，威马汽车累计融资金额已近230亿元。近日，蔚来在财报发布会后也透露了对于下一轮资金需求的计划。

 

这是在资本寒冬下，一笔来之不易的融资。

 

威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖表示，该资金将用于威马汽车在多个维度的全面升级。包括技术升级，智造升级，产品升级，新零售升级以及交付与服务能力升级。

 

当下，因为地方补贴以及上牌等原因，威马未能完成2018年内1万辆的交付目标，而2019年它的交付目标是10万辆。

 

虽然听上去该目标似乎有些宏大，甚至“虚高”，但沈晖自己说了，造车新势力还有两至三年的窗口，而10万辆就是生死线。

 

所以或许并不是目标宏大，而是一个很硬核的道理就摆在面前：不赢即死。

 

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