行业分析：合资车企进退两难

撰文 / 吴 静
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然

虽然近几年的“金九银十”表现都不尽如人意，但今年的市场似乎更加充满寒意。

乘联会数据显示，今年9月，乘用车市场零售达192.2万辆，同比增长21.5%；9月零售环比增长2.8%，环比增速处于近20年同期历史低位。而在今年10月，乘用车市场零售达184万辆，同比增长7.3%；10月零售环比下降4.3%。

“这是自2013年以来首次出现‘金九银十’的环比下降特征。”乘联会秘书长崔东树表示，“7、8、10月都是在180万辆水平，整体季节性走势的特征完全被改变，10月也呈现出季节性异常的走势特征，没有符合预期，原来我们预计应该是在190万辆左右的水平。”

当下，金九银十的“缺席”逐渐成为常态，燃油车市场的日渐萎靡也同样让大家已经见怪不怪。

今年5月31日，财政部、税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。

即便是在这样的激励政策之下，燃油车依然逃脱不了江河日下的命运。

数据显示，今年10月，全国常规乘用车（不含新能源车）零售128万辆，同比下降8%，逆转了今年6-9月同比增长6%的正增长态势。1-10月的常规燃油车市场零售1228万辆，同比下降13%。

也是在此背景下，占据燃油车市场大半边江山的合资车企，正陷入两难的局面。

合资品牌日渐式微

对于车企而言，传统燃油车业务扮演的是“守江山”的角色，新能源则成为销售业绩的全新增长点。可遗憾的是，除了一汽-大众之外，当下合资车企在新能源车市场取得成绩的寥寥。

若按国别品牌市场份额来看，当下，日系车下跌最厉害，美系车其次，德系车表现最稳健。

数据显示，10月主流合资品牌零售70万辆，同比下降9%，环比下降6%。10月的德系品牌零售份额19.3%，同比下降0.1个百分点，日系品牌零售份额18.9%，同比下降3.7个百分点。美系品牌市场零售份额达到7%，同比下降1.7个百分点。

面对蓬勃向上的新能源市场，主流合资车企显然已经完全失去先发优势。今年10月，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.6%，远低于自主品牌中的新能源车渗透率52.9%。

在已披露10月销量的主流合资车企阵营中，除一汽-大众和广汽丰田实现同比增长外，上汽大众、上汽通用、东风日产、广汽本田和东风本田均呈现不同程度的下滑（一汽丰田数据暂未披露）。

溯源一汽-大众和广汽丰田逆势上扬的密码，会发现，这一类企业成功的原因在于，他们既能在新能源车市场取得不错的增量，同样也能在原有的燃油车市场中不断扩大自身优势。

数据显示，今年10月，主流合资品牌中，南北大众强势领先，新能源车批发达到16771辆，占据主流合资纯电动53.8%份额。

再来看广汽丰田。在多个细分市场，广汽丰田几乎是保持了“全面爆款化”的热销态势。从轿车到SUV，在到MPV，每一款车都是细分市场的明星车型。

比如，高端家用MPV赛那10月销售6802辆，登顶混动MPV销量榜首。凯美瑞10月录得22471辆，在中高级轿车市场实现领跑。威兰达和锋兰达分别以11830辆和10229辆的成绩，雷凌家族以17871辆的成绩令对手望其项背。

对于大部分跌跌不休的合资车企而言，他们的尴尬在于——既无法重拾燃油车时代的荣光，亦无法彻底拥抱新能源。于是，在悄无声息中败下阵来便是他们难以避免的命运。

自主品牌强势崛起

自主品牌和合资品牌的发展态势正形成鲜明对照。

今年10月，自主品牌零售94万辆，同比增长22%，环比增5%。10月自主品牌国内零售份额为51.5%，同比增长6.0个百分点；1-10月累计份额52%，相对于2021年同期增长11.4个百分点。

自主品牌的强势崛起得益于自主品牌在新能源市场和出口市场均获得明显增量。头部传统车企转型升级表现优异，如比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显，且上述头部车企无论是在传统车、新能源、出口等领域表现十分优秀。

以吉利为例。今年10月，吉利汽车共销售15.2万辆，同比上涨36%。其中，新能源产品多点开花，旗下新能源品牌吉利、几何、领克、极氪、睿蓝共录得31070辆。而在海外出口方面，1-10月，出口累计销量达160071辆，同比大涨约89%。

再看奇瑞。今年10月，奇瑞集团销售汽车13.3万辆，同比增长50.4%。1-10月份，奇瑞累计销售102.6万辆，同比增长38.8%，首次年内累计销量突破百万辆。其中，新能源汽车累计销量超过20万辆，同比增长182%。

我们再来看整体的新能源市场走向。

今年10月，新能源乘用车市场零售销量达到55.6万辆，同比增长75.2%，1-10月新能源乘用车国内零售443.2万辆，同比增长107.5%。

其中，新能源车国内零售渗透率30.2%，较2021年10月18.5%的渗透率提升11个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率52.9%；豪华车中的新能源车渗透率13.6%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为4.6%。

自主品牌在新能源领域的攻势可见一斑。

除了比亚迪的一骑绝尘，以上汽、广汽、东风、吉利、奇瑞和长城为代表的传统车企在新能源板块表现相当突出。厂商批发销量突破万辆的企业有15家（环比持平，同比增加了8家），占新能源乘用车总量84.6%。

在出口方面。10月乘联会统计口径下的乘用车出口（含整车与CKD）27万辆，同比增长42%，环比增长13%。10月新能源车占出口总量的39%。10月自主品牌出口达到19.4万辆，同比增长46%。

其中，上汽乘用车的新能源出口18688辆，东风易捷特出口10785辆，比亚迪汽车9529辆，吉利汽车2496辆、长城汽车1552辆、神龙汽车1457辆、创维汽车1098辆，上汽通用五菱1087辆、东风乘用车445辆，爱驰汽车373辆、一汽红旗307辆，江淮汽车228辆，上汽大通158辆。

新势力开启擂台赛

今年10月，造车新势力零售份额占11.4%，同比下降2.9个百分点。哪吒、理想、零跑、蔚来、小鹏、威马等新势力车企销量表现总体仍较强，但相对过去几个月的表现，他们依然没能在这个10月突破自己的销量瓶颈。

根据当下新能源车企的发展态势，年底前可能会划分为5个阵营：

第一阵营是以比亚迪为代表的月销过20万辆的车企；第二阵营是以埃安为代表的月销过3万辆的车企；第三阵营则是月销突破2万辆的车企，目前来看哪吒最有可能先出线；第四阵营则是月销过万辆的车企，目前“蔚小理”一直在这一区间徘徊。第五阵营则是月销在1万辆以下的车企。

相比自主品牌和合资品牌，造车新势力的发展格局似乎要跌宕起伏得多。在造车新势力阵营，没有永远的冠军，甚至想要保持一时的冠军都并不容易。

自7月以来，小鹏汽车销量持续下跌。今年10月，小鹏汽车10月新车交付仅为5101辆，环比遭遇“腰斩”。更为惨烈的是资本市场，从今年6月底到现在，小鹏汽车的股价从140港元一路跌到26港元左右，跌幅超过80%。

蔚来和理想的表现则相对稳定。即便环比9月均有下滑，但蔚来和理想依旧分别以10059和10052的成绩站稳万辆俱乐部。

此前一直位居二线的造车新势力开始持续发力。以哪吒为例，今年10月，哪吒新车交付达到18016辆，再次夺得新势力阵营的月度销量冠军。值得一提的是，这已经是哪吒汽车连续四个月稳坐“销冠”位置。此前，一直势头猛进的二线新势力零跑出现下滑，录得7026辆，环比下跌36.4%。

极氪和AITO问界当之无愧成为10月的“黑马”。其中，AITO问界在10月的交付量为12018辆，环比增长18.5%，近三个月交付量均已破万辆。极氪汽车则是以月交付量10119辆，同比增长4985%的成绩惊艳众人。

当前，新能源汽车的竞争进入到了更为激烈的状态。多家传统车企的新能源品牌销量超过了造车新势力。但当下的新能源汽车的发展格局还远未达到泾渭分明的状态，曾经“蔚小理”在新能源车市场上搅动风云，而当下，除了比亚迪的一枝独秀，后进生埃安、问界、极氪和哪吒都在蒙眼狂奔。

在这个风云变幻的市场，就连旁观者也很难把握，下一个“比亚迪”或者下一个“埃安”究竟会是谁。

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