三季度销量增加、亏损却再度扩大，蔚来把钱花在了哪里？

小鹏汽车2014年成立，2020年8月于美国纽交所上市；理想汽车2015年7月成立，2020年7月于美国纳斯达克上市；蔚来汽车2014年11月成立，2018年9月于纽交所成功上市... ...新能源创业公司的上市速度正在被不断刷新，吸引了无数投资者的目光。但造车并非回报极快的行业，选择进行投资之前，便要做好打长久战的准备。

近期，蔚来对外公布三季度财报。数据显示，三季度蔚来实现总营收130.021亿元，同比增长32.6%，环比增长26.3%；净亏损41.11亿元，同比增长392.1%，环比增长49.1%；归属于普通股东的净亏损为41.42亿元，同比增长44.9%，环比增长50.9%。

三季度蔚来共交付新车31607辆，也就是说，每卖出一辆车，蔚来便亏损11万元。

蔚来把钱花在了哪里？

按照J曲线效应来看，企业发展处于初期时，往往因研发和投资数额过高，难以见到正向信号。在蔚来创业初期，它也曾因这类原因而遭遇一片冷眼，彼时资金告急、发展艰难的李斌也被网络戏谑为“2019年最惨的人”。

（此图仅作为J曲线效应示范图片，并非蔚来汽车实际发展状况）

当投资支出逐渐减少、产品线搭建初步完成时，企业发展曲线将逐步由低谷开始上升，进入战略成长期。经历了几年融资-投资-再融资的艰难前行，2021年，蔚来终于在市场上初步站稳了脚跟，销量接近十万辆，见到了走上成长期的拐点。

2022年，蔚来的研发硕果开始迅速迸发，产品大年由此拉开帷幕。今年蔚来已上市蔚来ET7、ET5，据蔚来表示，明年上半年还将推出五款新车。但伴随着产品线的快速扩张，高额的研发费用也随之从蔚来的钱袋子里流逝，这是当下蔚来亏损依然严重的重要原因之一。

其二，电池成本的不断上升也对蔚来毛利率造成了影响。

在今年4月，蔚来便对外解释当下亏损是因电池成本的不断上升。半年后，李斌依然无法跳过这个话题。

据上海钢联发布数据显示，电池级磷酸铁锂现货均价上涨5000元/吨，市场最高报价为59.5万元/吨，创历史新高。原材料价位的飞涨迅速带动了电池价位走高，而电池作为新能源汽车的重要组成部分，据相关报道其成本能够占据总成本的40%-60%。

对于新能源车企来说，想要压缩电池成本，唯有采取自研模式，通过规模效应降本增效。但蔚来目前尚无成熟的自研能力，需要依赖电池供应商来维持汽车生产，相关成本极受市场价格掣肘。

想要摆脱这种供应模式，蔚来只能付出巨大的开发成本和生产线建设成本。此前，蔚来曾投资2亿元建电池研发实验室；10月份，蔚来又最新注册了蔚来电池科技（安徽）有限公司，注册资本20亿元。

其三，加速建设的配套设施同样需要大量资金来维持。

据近期消息，蔚来宣布其换电站的川西大环线正式贯通，全程约1617km，布局3个换电站，2个超充站，29个目的地充电站。目前蔚来已布局1200座换电站，2022年，蔚来在中国市场将累计建成1300+座换电站，2025年在全球累计建成4000座换电站。

其四，海外市场的布局也在消耗蔚来的资金储备。

2022年10月7日晚，蔚来在德国柏林举办欧洲发布会，宣布开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典等国家开展“全体系”服务。

一位行业分析师对此表示：“如果将全球汽车市场开拓难度做一个对比，欧洲一定是其中之最，它的汽车产业十分发达。而且当下中国品牌在新能源赛道上的先机优势已经在逐渐消退，BBA等欧洲本土品牌都正在向电动化转型。蔚来到了欧洲市场，就要面对跟众多豪华品牌之间的正面厮杀。

所以我个人觉得，蔚来很难迅速依靠海外市场实现盈利正增长，目前它出海更大的作用是提升海外影响力，为以后的市场发展打基础。”

市场竞争加剧，盈利目标能否实现？

面对财报现状，李斌表示，2023年四季度蔚来可以实现盈亏平衡，假设电池能够回落到正常理性的话，25-30%的毛利率不是问题。

目前蔚来旗下车型定价依然维持着最初高端的格调，但在这一赛道，蔚来难以迎来销量增长拐点。为了实现长期盈利目标，蔚来或将推出两个子品牌——一个是面向大众市场的阿尔卑斯；一个是定位于中低端市场的萤火虫，据爆料，萤火虫价位将在10-20万元之间，甚至10万元以下。

当我们回看特斯拉实现盈利的手段，会发现与蔚来有着异曲同工之处：

一、高举高打的入局方式。在创立之初，特斯拉选择了高性能跑车的创新模式，以高端跑车为目标市场，彼时布拉德·皮特、乔治·克朗尼、阿诺德·施瓦辛格等人都是特斯拉车主。这些人为特斯拉创造了巨大的名人效应，助推特斯拉品牌迅速广为人知。

二、选定自己的独特赛道与标签。一位特斯拉车主曾在社交网络上发言表示，他对特斯拉印象最深的标签是“全球科技感含量最高的汽车”。

这两大要素并不足以概括特斯拉多年以来的成功要素，但却是其迅速发展的重要原因。而在蔚来的发展道路中，同样有着高举高打的入局方式、“高端社群”式的用户标签。其早期迅速成为造车新势力头部车企，也证明了这条路线的可行性。

但蔚来诞生的时代已经不再是特斯拉的时代，蔚来生长的土壤也与特斯拉天差地别。早期蔚来进军高端市场时，中国高端新能源车型尚是一片空白。但如今在同等价位中，奔驰已推出EQE、EQC等；奥迪已推出奥迪A6L PHEV、Q5 e-tron等；在新能源领域，也已有岚图、智己等价位相近的品牌登场。

在蔚来想要下沉的中端市场及中低端市场，也已有比亚迪、哪吒、小鹏、埃安等品牌厮杀角逐。

在竞争难度不断加大的前提下，蔚来的盈利目标能否顺利实现、其当下的品牌影响力能否带动子品牌的发展，目前答案都仍是未知。