自动驾驶：6年一觉“登月”梦
编译 | 杨玉科
编辑 | 葛帮宁
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
Argo AI破产、Cruise旧金山测试中引发交通问题，以及埃隆·马斯克（Elon Musk）一直没有兑现的承诺——将特斯拉变成机器人出租车，种种迹象显示，自动驾驶正面临有史以来最严峻挑战。
麦肯锡数据显示，过去十几年，投资者为实现自动驾驶梦想已投入逾1600亿美元。
尽管汽车制造商和初创公司的首席执行官们做出了雄心勃勃的承诺，但现实情况却是——公共道路上没有一辆完全意义上的自动驾驶汽车，甚至都称不上接近。
最近一个挫折发生在2022年10月，福特汽车第三季度亏损8.27亿美元，主要原因是Argo AI破产。
Argo AI曾是一家前途无量的自动驾驶初创公司。5年前，福特汽车为其押注10亿美元，时任首席执行官马克·菲尔兹（Mark Fields）甚至预测，无人驾驶汽车5年内将广泛普及。
这位前任高管为自动驾驶汽车描绘的美好蓝图，却被现任首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）狠狠打脸。法利告诉投资者：“完全自动驾驶汽车要实现大规模实现盈利，还有很长的路要走。”
Argo AI的退出给自动驾驶行业带来寒蝉效应，且将其未来推到不确定之中。
在自动驾驶行业，有个词一直被人反复提起——幻灭的低谷。在通用汽车最近举行的财报电话会议上，Cruise首席执行官凯尔·沃格特（Kyle Vogt）再度提及这个词。
密歇根州立大学主动安全与自动联网车辆系主任海德尔·拉达（Hayder Radha）称，2017年，人们对自动驾驶技术热情高涨，汽车企业掀起一股热潮，尤其是底特律三巨头。但一段时间后，现实开始显现，这么短时间内，我们距离安全的真正自动驾驶汽车还很遥远。
一场残酷的洗牌正在自动驾驶初创公司之间进行。
疫情前和发生期间，投资纷纷涌入这些初创公司，但这些投资都未能获得成功。那些拥有现金、技术优势和承受能力的公司幸存下来，缺少这三要素之一的公司都将被淘汰。
但这并不意味着自动驾驶研发工作已经停滞，美国移动出行中心（American Center for Mobility）总裁兼首席执行官鲁本·萨卡尔（Reuben Sarkar）表示。其所在中心是密歇根州公私合营自动驾驶汽车测试中心。
“风投界可能会看到这种现象：一个不再投资Argo AI的决定，通常会带来雪上加霜的效应。”萨卡尔补充道，“但当我们把目光放大到每个事物的创新周期中，每一次创新都会涌现出一批新公司，最终出现整合。”
沃格特则在一封电子邮件中写道：“落后者仍在落后，领先者正在创造价值。”现实情况是，两家领先者正继续向前推进。Alphabet旗下Waymo正想尽办法，把机器人出租车业务扩展到洛杉矶。通用旗下Cruise也在凤凰城和奥斯汀开展业务。
Cruise系统可以被快速应用并部署到新市场，其在旧金山的扩张以及新市场的开拓将带来真正的业务。沃格特在通用汽车财报会议上公开表示，明年Cruise将加大运营力度，开始产生有意义的收入。
每个季度，通用汽车对Cruise投资略高于5亿美元。Cruise的目标是，2025年收入达到10亿美元。精明的投资者应该会理解，Cruise刚刚开始将自动驾驶技术货币化，但他们仍可能心存担忧。
▍行业正在洗牌
自2018年以来，Waymo一直在凤凰城进行商业运营。就在上周，他们开始提供商业化服务，将乘客与凤凰城天港国际机场连接起来。
尽管目前仍有人工安全驾驶员，但Waymo是业内第一家因服务机场而获得财务回报的公司。类似这种商业化路线，成为机器人出租车长期战略的重要组成部分。
与此同时，Waymo在亚利桑那州有限使用完全自动机器人出租车，而Cruise也在旧金山做类似试验。
麦肯锡负责自动驾驶汽车业务的合伙人艾米莉·邵（Emily Shao）认为，这两家公司的试点代表渐进性成功，但距离实现无所不能的自动交通终极目标还很远，机器人出租车遍布各地至少还需要10年时间。
而且，这个行业正在经历洗牌，其他自动驾驶汽车公司将倒闭或被收购，行业仍需数十亿美元投资。城市驾驶的复杂性是一个极其昂贵和具有技术挑战性的问题。“拥有更多的数据和人才，可以更快解决问题，规模有好处。”邵补充道。
而在自动驾驶卡车开发和其他重型设备技术及商业化方面，已经取得重大进展。戴姆勒卡车集团首席执行官马丁·杜墨（Martin Daum）认为，解决城市环境中交通密度、行人和其他风险带来的问题，仍然令人畏惧。
“在高速公路上，我们的目标是相同的轨迹、相同的速度、相同的矢量、相同的方向，任何不符合这种模式的东西都是危险的。”杜墨说。
对正在旧金山测试无人驾驶出租车的Cruise来说，这的确是个问题。今年6月，监管机构向Cruise颁发了在旧金山指定区域，开展无人驾驶商业服务的许可证，但仅一天后，一辆Cruise车辆就发生撞车事故，造成人员受伤。
还有担忧。Cruise车辆聚集在十字路口，阻塞了交通，直到人类司机将这些车辆开走，清理工作花了一个多小时。据报道，这种情况不止一次发生。旧金山交通官员称，在日常运营中，他们观察到车道上下车活动“急剧增加”，导致交通堵塞。
“自动驾驶不会一次性大爆发。”邵说，“每一个新的地理位置都必须测绘、测试和验证，这是渐进式的。但随着情况好转，每个地区的情况也会好转。”
其他自动驾驶初创公司也面临挑战。
今年9月，沃尔沃自动驾驶技术合作伙伴、位于匹兹堡的Aurora Innovation称，正在对长期战略进行评估。此前，其首席执行官克里斯·厄姆森（Chris Urmson）的一份备忘录被泄露，备忘录中提出几种选择，以应对不断恶化的市场状况。
潜在的行动包括——将公司出售给一家大型科技公司，将公司私有化、分拆或出售资产，以及进行小规模融资。
一个月前，Aurora Innovation表示，第二季度亏损12亿美元，未来将优先开发自动驾驶卡车，而不是机器人出租车。
厄姆森认为，就像其他行业一样，自动驾驶行业正在经历一场洗牌。现在的情形跟汽车行业类似，1900年代初有超过250家制造商，到1930年代只剩3家。
“但这并不意味着这个行业失败了，相反，这意味着一个非常有利可图的机会，它吸引了大部竞争者，但也极具挑战性。”
最终，Aurora Innovation选择保持独立，拥有“足以让我们安然度过当前资本市场风暴的资本”。在厄姆森看来，行业仍有前景，自动驾驶汽车将提高交通安全，提高货物运输效率。
▍自动驾驶卡车先行？
某种程度上，Aurora Innovation对自动驾驶卡车的关注，代表了一个行业的转变。
Argo AI的商业模式以乘用车为基础，随着商业化时间越来越长，Argo AI没有任何可以依赖的东西。
沃尔沃集团计划在8级自动驾驶卡车上，使用Aurora Innovation技术。他们认为，有一条可行的商业化道路可以绕过城市驾驶，而城市驾驶已成为行业的沉重负担。
“为不落入自动驾驶陷阱，我们决定专注于三个垂直行业。”沃尔沃自动驾驶解决方案总裁尼尔斯·耶格（Nils Jaeger）说。
第一个领域，是矿山和采石场。
这是交通受限的封闭区域，可供自动驾驶系统处理的随机事件要少得多。这个行业的伤害和死亡率较高，因此，需要将人类从操作中替换出来。
沃尔沃自动驾驶解决方案已在挪威Bronnoy Kalk矿，提供自动卡车服务。几辆沃尔沃FH自动驾驶卡车穿过石灰石矿和破碎机之间的狭窄隧道行驶3英里，当自动驾驶卡车换班时，驾驶室里有一名安全驾驶员。
沃尔沃自动驾驶解决方案还与瑞士霍尔西姆（Holcim）合作，在瑞士小镇Siggenthal的一个石灰石采石场，开发并测试沃尔沃Tara自动运输系统。
第二个领域，是港口和物流中心。
在一个项目中，沃尔沃正在使用自动驾驶卡车，将集装箱从瑞典哥德堡的DFDS物流中心，运送到附近的港口集装箱码头。这些卡车连接到一个基于云的控制塔。
耶格称，这段旅程需要在开阔道路上行驶，但速度有限，不能超过25英里/小时。港口比矿山繁忙，还有交通限制。“在复杂性上，这是一个很大的进步。”
第三个领域，是枢纽到枢纽的高速公路运输。
其他卡车运输行业也在追求这一目标。“这里没有最后一英里的车辆。”耶格说。戴姆勒卡车集团坚信，无人驾驶汽车首次在开放道路上进行大规模使用，是枢纽到枢纽的自动货运业务。
这种模式下，人类司机将货物运送到邻近的高速公路枢纽。一辆自动驾驶重型卡车接管，并将货物运送到数百英里外的一个类似枢纽。在那里，另一个人类司机将货物运送到最终目的地。
杜墨认为，交通枢纽必须靠近高速公路。“这是有限的一英里，可以精确绘制地图，可以看到转弯，十字路口也有红绿灯保护。”
旧金山自动驾驶技术公司Embark Trucks，正与Alterra Property Group和Ryder合作，准备建立一个全国性枢纽网络。其目标是，到2024年，运营完全无人驾驶卡车。
杜墨预计，枢纽到枢纽的普及可能需要更长时间。10年内，美国将出现一个在高速公路上，长距离运输货物的枢纽系统。但他同时警告道，如果超出这个模式之外，系统将面临“无限”的风险。
▍退后一步
马斯克还在坚持自己的承诺——几年内，推出自动驾驶机器人出租车，尽管汽车行业正在减少对自动驾驶汽车的投资。
但特斯拉的最新竞争对手——电动汽车初创公司Rivian和Lucid——正把精力集中在先进驾驶员辅助系统上。这些系统仍然需要驾驶员的参与和人为控制，比如方向盘和踏板。
电动汽车公司的不同做法，反映出专家们日益达成的共识——解决自动驾驶技术挑战比预期困难。由福特汽车和大众汽车集团支持的自动驾驶汽车初创公司Argo AI的倒闭表明，人们正在重新评估数十亿美元投资。
但这并不意味着，Cruise和Waymo等硅谷科技公司已经放弃Level 4或Level 5级自动驾驶能力。
老牌汽车制造商和科技含量较高的电动汽车品牌，如总部位于加州的Rivian和Lucid，都在继续研发被认为是半自动的Level 2或Level 3驾驶员辅助功能。为满足消费者需求，这些技术已经被应用在汽车上。
卡内基梅隆大学专门研究自动驾驶汽车安全性的教授菲利普·库普曼（Philip Koopman）认为，机器人出租车技术的大规模部署比承诺的时间要长。
“一些公司转向Level 2和Level 3，我预计大多数汽车制造商最终将走上这条道路，没有理由相信，特斯拉的日子会好过一些。”库普曼说。
8月，美国媒体AutoPacific公司一项调查显示，相对燃油车消费者，电动汽车消费者明显对通用汽车的超级巡航（Super Cruise）等半自动系统更感兴趣。电动汽车买家对完全自动驾驶系统也更感兴趣，比如特斯拉尚未完成的完全自动驾驶软件。
AutoPacific研究发现，在1.1万名参与调查的受访者中，逾30%的电动汽车买家愿意支付高达1.25万美元价格，购买无需驾驶员关注的全自动驾驶系统。而在购买燃油车消费者中，这一比例仅为15%。
AutoPacific行业分析师罗比·德格拉夫（Robby DeGraff）认为，电动汽车意向者更关注技术。他们已经对拥有一辆配备大量先进技术的汽车产生了兴趣。
电动汽车购买者最希望在下一辆新车上配备哪些功能？34%的人希望配备不需要任何操作的全自动驾驶系统。该系统可以在任何速度下工作，并且不需要驾驶者任何注意力。
“这一功能与燃油车意向者的要求相去甚远。”德格拉夫分析道，“那些向我寻求购买特斯拉的人总是告诉我，他们购买特斯拉的最大原因之一是，‘让它带着我到处跑’。”
就在上个月，马斯克在特斯拉第三季度财报电话会议上称，特斯拉很快会发布一款完全自动驾驶软件，将现有的和未来的特斯拉变成供个人使用和拼车的自动驾驶汽车。
谈到自动驾驶能力时，马斯克说：“到那时，也许不会得到监管部门的批准，但这辆车可以载着你从家到公司，从朋友家到杂货店，这期间不用碰方向盘。”
▍“这一定会发生，但需要时间”
特斯拉曾预计，在2024年前，批量生产一款没有方向盘或踏板的新型机器人出租车。但马斯克没有提供任何其他细节。
Rivian去年推出R1T皮卡，今年推出一款R1S SUV。但在开发自动驾驶方面，后者采取了不同策略。
2022年10月，在TechCrunch Disrupt举行的一次活动上，Rivian首席执行官RJ Scaringe称，鉴于成本问题，消费者需要昂贵硬件的自动驾驶系统不现实。由于软件的快速改进，“硬件受限”的系统仍然可以提供有意义的功能。
Scaringe认为，一个硬件约束更强、可以应用于大量车辆和数百万英里里程的系统，才是一个具有更好长期潜力的平台。
那些试图解决自动驾驶问题的初创公司发现，自动驾驶比他们当初预期更具挑战性。即使自动驾驶汽车将问世，但也可能仅限于某些道路或驾驶条件。
“我认为到2025年，Level 4还相当有限。这不是是否会发生的问题，而是一定会发生，但需要时间。”Scaringe解释道。
Rivian正在开发Level 3自动驾驶，驾驶员有时可以把眼睛从路面移开，但必须做好接管准备。
Rivian“Driver +”系统提供了一种高速公路辅助功能，可在已有规划的高速公路上自动转向、制动和加速。Rivian汽车使用多个摄像头、雷达和超声波传感器，来辅助驾驶和实现安全功能。
Lucid也计划开发驾驶员辅助功能。最近，这家初创公司在Air轿车中，引入“高速公路辅助”模式。新功能提供主动车道定心和自适应巡航控制，允许在长途旅行中更舒适地驾驶。
其DreamDrive Pro套件包含32个车辆传感器和软件，设计的功能会随着时间推移而增长。Lucid与英伟达合作，通过整合AV平台来补充自有系统。
但Lucid没有提供关于level 4等更高级别自动系统计划细节。
根据AutoPacific研究，并非所有电动汽车购买者都愿意为完全自动驾驶埋单。但近50%受访者希望，拥有先进巡航控制的半自动系统，能处理走走停停的交通。未来几年，这一比例还可能上升，这引起了电动汽车制造商的注意。
AutoPacific还发现，随着驾驶者从纯汽油汽车转向混合动力汽车、插电式混合动力汽车，以及纯电动汽车，他们对汽车技术的需求也会增加。
AutoPacific总裁兼首席分析师Ed Kim认为，替代动力系统意向者历来都处于技术前沿，对先进技术更开放，也更苛刻。“（我们的）数据证实了这一假设，揭示了电动汽车如何真正重塑未来汽车和驾驶体验。”
▍关闭Argo AI
2016年8月16日，是马克·菲尔兹（Mark Fields）的肯尼迪时刻。其时，菲尔兹毫不含糊地宣布了福特汽车的“登月计划”。
“福特汽车将在5年内大规模生产全自动驾驶汽车。这意味着不会有方向盘，不会有油门踏板，也不会有刹车踏板，当然，也不需要司机。”他当时说。
如今，6年时间过去，福特汽车耗资数十亿美元，更换两位首席执行官，但“登月计划”却没有如期发生。
颇有意思的是，福特汽车首席财务官约翰·劳勒（John Lawler）承认，实现这一成就还需要“5年多的时间”。这意味着，这项技术距离现实还很遥远，就像菲尔兹宣布这一消息时，福特汽车所认为的那样。
但福特汽车并没有继续编造借口。他们做出一个相当令人震惊的决定——不再为追求一个严重低估的目标而烧钱。2022年10月26日，法利在一份声明中称：“情况已经改变，大规模实现盈利的全自动驾驶汽车，还有很长的路要走。”
这种基调和战略的突然转变，包括关闭Argo AI的计划。
在菲尔兹任期的最后几个月里，福特汽车向这家鲜为人知的初创公司投入10亿美元。2020年6月，大众汽车集团表示将对Argo AI投资26亿美元。而在福特汽车和大众汽车集团的加持下，Argo AI被视为业内顶尖自动驾驶科技公司之一。
随着Argo AI在吸引更多投资者方面遭遇难题，实现自动驾驶的时间线越来越远，福特汽车决定，专注于部署驾驶辅助技术，尽早实现赢利。
很明显，当汽车行业开始接受自动驾驶概念时，一些人设想的上下班路上打个盹的未来工具，短期内仍将是幻想。特斯拉曾承诺，到2020年，有100万辆机器人出租车上路，马斯克仍坚称，自动驾驶就在不远的将来。
特斯拉正在接受刑事调查——其销售的一种名为“完全自动驾驶”的昂贵升级服务被指控。
彭博社报道，在自动驾驶汽车研发上，美国已投入约750亿美元。但截至目前，福特汽车或其他汽车制造商们所销售的汽车，仍然需要方向盘、踏板和一个完全清醒的司机。
“这是一个骗局。”驾驶辅助技术公司Comma.ai总裁乔治·霍茨（George Hotz）这样告诉彭博社。
这就是为什么福特汽车后退一步的决定如此引人注目的原因。特斯拉成为地球上最有价值的公司之一，更多是基于其宏伟的承诺，而不是财务现实。
在这之后，其他汽车制造商都渴望获得华尔街对马斯克的那种崇拜。把自动驾驶的雄心放在一边，可能会招致特斯拉迷弟们的批评和嘲笑，但这种务实和以利润为中心的做法，应该受到投资者们的赞赏。
关闭Argo AI，还展示了另一种难得品质。在一个有着长期愚蠢决策和糟糕赌注历史的行业中，这种品质非常罕见。但在未来的黑暗中，汽车制造商们需要它——愿意承认错误。
10月26日，大众汽车集团同步表示，将不再投资Argo AI，将自动驾驶业务重点放在与博世和地平线的现有合作关系上。
大众汽车集团商用车部门称，将与一家新伙伴建立合作关系。该合作伙伴将为其电动小货车ID. Buzz提供原型车，且已进入测试阶段。
另一方面，今年1月，大众汽车集团软件部门Cariad与博世宣布首批合作成果，计划于2023年公布。
（本文部分内容综合Automotive News、Bloomberg、Crain's Detroit Business报道，部分图片来自网络）