知嘹汽车/张轩墨
日本零部件供应商的日子过得越来越难了。
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受芯片、物流、钢材价格上涨等多方面原因影响，包括丰田、本田、日产在内的汽车巨头在生产端都遭遇了新的挑战。为了稳定住集团现金流量以及生产计划的正常运行，丰田于10月份正式宣布削减全球计划产量10万辆-80万辆，这是丰田自2023财年以来第四次调低产量，累计削减产能近35万辆。同日，本田也作出了相应动作，将10月份铃鹿市两条生产线产能削减40%，埼玉县装配厂削减30%。
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当然，受灾不仅仅仅是“两田”。八大日系品牌里，除了三菱，其余7家在2022年里都相继减产。
减产、降薪、休假…零部件供应商的路何去何从？
据不完全统计，今年上半年日本本土市场产量同比下滑14.3%至342万辆，新车销量同比下跌15%至208.62万辆，整体呈明显萎缩趋势。这样的氛围之下，无数上游小零件供应商的订单和业务体量遭受了毁灭性打击。
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多家零部件供应商已计划启动临时休假，让部分员工居家休息，雇佣合同虽然被继续保留，但是薪资福利却减少了。具体来看，生产发动机罩饰品的Faltec公司让日本工人休假约三天;日本座椅生产商TSCHI-S计划让50名员工休息10天;生产内饰材料的丰田合成要求员工主动降薪休息一天。此外，根据与工会达成的合同，公司还将依照不同级别减薪，经理每月减薪2.5%-5%，不论休假与否。
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有知名人力资源机构预测，就目前日本Tier 1零部件供应商7500家， Tier 2供应商1.5万家的激烈竞争局势下，现在的场面或只是开胃菜。伴随着汽车电动化进程加剧，下一步很可能会迎来一波裁员浪潮。2050年之前，或有8.4万个就业岗位将消失。
”活下去“才有未来
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一家成立于1951年，总部位于日本静冈县、市值高达62.6亿日元（约合人民币3.06亿元）专注于研发和制造发动机气门的富士OOZX公司负责人辻本敏在接受媒体采访时表示“我们没有别无办法，只能为生存而奋斗。我们必须在接下来的十年里找到答案。”
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诚如其言，过去几十年以来，日本的制造体系可以说是靠着汽车撑起了“半边天”。丰田、本田、日产在内的厂商不论是在市场上还是政坛中，都拥有着足够的话语权。每当遇到经济危机、物价上涨、通货膨胀等客观环境因素时，它们便会一致向零部件供应商压价，转嫁风险，让零部件供应商们承担更多的压力。
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然而，即便步步忍让，也没能迎来花团锦簇。电动汽车转型的时代趋势在悄然无声间到来了。如果说组装一辆燃油车需要3万种零部件，那么纯电动所需要的零件数量将减少4-5成，而且结构也相对简单得多。德国博世董事会主席认为，生产发动机的燃料喷射装置需要10个人，而生产电机只需要1个。
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静冈县Masa Engineer老板铃木正胜对彭博社说道：“电动车只需要电池、方向盘和座椅。坦白地说，要生存下来很困难。”
在零部件市场准入门槛进一步降低的情况下，车辆设计和软件开发成为了新电车企业的投资重点，而组装、生产将成为计划之外的事情。这意味着，传统的金字塔整合模式重要性会出现剧烈波动，供应商的地位将大幅下降。
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自转型趋势以来，日本汽车零部件领头羊武藏精密工业公司来自本田的业务已经下降至40%，同原来的80%相比，已经快越过腰斩线。为了谋得出路，公司高层决定开始双向突破。一方面在氢能、甲烷等新领域探索相关技术。另一方面，公司也在寻求新的业务订单。
说在最后
就目前状况来看，日本的汽车市场陷入了另一种意义的“滞胀”。早期的燃油车体系发展态势过于完全，已经成长了为一颗参天大树，其下庇护的还有数以万计的小供应商。日本市场要想完成转型，势必要割舍掉一部分作用较小、结构单一的供应商。特别是在资源短缺的当下，一旦汽车制造商生产计划不定，难以割舍，过量库存就是新的难题。
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