e-TNGA模糊了SUV和轿车，续航不超长但够准，实测丰田bZ4X

一台车怎样才能做到“好玩”？加速快就等于好玩吗？那大多数的电动车都能得到这个评价，但显然不是的。加速快还能劈弯就能叫好玩吗？但世上的路似乎并不是除了直线就只剩弯道。具体什么车能做到“好玩”，肯定是充满争论的话题，但要说丰田旗下的车“好玩”，那肯定是争议最大的话题之一。

在绝大部分人眼中，丰田就是超级奶爸车的代名词，好像谁都会把送豆腐的86与丰田的logo选择性剥离。但进入TNGA架构时代之后，在更广阔的受众层面，丰田输出了更多富有驾驶质感的产品。伴随斯巴鲁加入“丰田汽车宇宙”，看起来性格迥异的它们，又在产品上碰撞出了怎样的火花？这些或许在基于e-TNGA纯电平台打造，且兼备与斯巴鲁联合开发的四驱系统的丰田bZ4X身上能够得到答案。

又一台丰田上山了，但这次不是86

作为一台主力车型基本售价在20万元以上的中型SUV，就算套上了纯电的外衣，想在它身上寻找驾驶乐趣，似乎也有点离谱。因为就算电气化能够刷新它的加速能力，但SUV结构的天然弊端，让它在弯道中能不像开船一样就算不错了。更别提纯电化之后，SUV需要在兼顾高通过性与寻求低重心之间反复横跳。

对于丰田bZ4X而言，虽然没有明确的离地间隙数据，但一眼看过去，它妥妥的就是一个中型SUV的身材。而当你坐进驾驶座之后，则会有一种“割裂感”。因为坐姿可调节的幅度极大，而在最低坐姿的情况下，它基本与普通轿车的感觉要差不多了。实际驾驶起来也是如此，车身的重心与其通过性表现有明显的的不匹配感，以至于上下马路牙子的时候，还会有点习惯性的紧张。

不过如果你对TNGA架构下的丰田车型有所了解的话，这种低重心的感觉应该不会太陌生。而在e-TNGA平台加持下，纯电结构又给了丰田大力出奇迹的机会。高通过、低重心，甚至随之而来的更大轴距和更大乘用空间，都是丰田bZ4X给人留下的第一印象。

在此基础之上，厚重的转向手感以及精准的指向性，都更容易让驾驶员拥有沉浸式体验。虽然丰田bZ4X还将推出带有线控转向的矩形方向盘，但试驾车配备的小尺寸方向盘已经足够惊艳。在试驾过程中，除了掉头之外，基本上没有遇到需要反打方向盘的时候。高速过弯的过程中，方向盘给予的信心很足。不过回馈的力度，特别是高速状态下，则需要驾驶员相比普通家用车要多费点力气。

配合四轮通风盘的刹车，以及相当线性的踏板调校，丰田bZ4X的刹车性能基本不需要适应就能很好的上手。除了刹车系统之外，可靠的制动效果恐怕与轮胎也息息相关。在试驾纯电动车型的时候，节能胎是比较常见的选择。毕竟续航里程是纯电车型的硬指标，这点也无可厚非。但在丰田bZ4X这儿，试驾车所配备的是来自东洋轮胎的proxes sport系列轮胎，而该系列以高抓地力，特别是湿地表现以及排水性能出色著称。

越野小白可以试试挖掘潜力

有关轮胎的话题，后面还会提到，但现在需要填坑的地方在于另一个好玩的点，那就是越野性能。高排水性能的轮胎，对于湿滑甚至是泥地状态下的越野脱困能力都是有帮助的。而在斯巴鲁参与的四驱调校中，丰田bZ4X便提供了包括积雪/泥泞，以及雪地/沙地两种越野模式。再加上可调速蠕行模式，共同组成了整套X-MODE系统。

积雪/泥泞可以看作是雪地/沙地模式的进阶版，在此模式下，车辆会关闭车身稳定系统，并允许轮胎适当打滑，以实现在轮胎易下陷的路况中能够推开障碍物，最终脱困。而雪地/沙地模式虽然也会适当允许在部分路况下的轮胎打滑，但车身稳定系统的底层限制依旧存在。其次，该模式更加侧重的还是通过限制轮胎空转，以实现传统限滑差速器的效果。

在试驾体验中，我们自然无法使用积雪/泥泞模式，雪地/沙地模式已经是绰绰有余。最让人印象深刻的地方在于，车身部分悬空后，空转车轮的锁止相当迅速。配合电驱输出的平顺性，控制油门与刹车踏板相对轻松。如果驾驶经验薄弱，控制不好油门也行。丰田bZ4X的蠕行模式便可以看作是陡坡缓解的进阶版，多挡可调的情况下，驾驶员可以选择在3-15km/h速度范围内的车辆蠕行。只需要提前调节好，然后把主要精力放在方向上即可。

最后，底盘的表现也放在越野项目中来聊。虽然在日常道路试驾中，底盘的表现已经比较清晰，但越野路况，则将这一切进一步放大。首先需要申明的一点是，丰田bZ4X的悬架在保持车身在弯道、急加速/减速时的姿态上，表现是相当不错的。不仅能够明显感受到车身在重心一侧的支撑，而且拥有干脆利落的回弹。但这并不意味着其悬架是纯粹的运动取向，实际上特别是初段的悬架，还是兼顾韧性与舒适性的。

而在试驾过程中，无论试乘还是驾驶，都能感受到更为硬朗的冲击。这方面，身为顶配的试驾车一定程度上需要“背锅”。因为顶配车型不仅采用了20英寸的轮圈，同时在胎宽依旧是235的情况下，轮胎宽高比仅为50，再配合2.6的胎压，也难怪路感如此清晰。仅从原厂角度客观来说，同样具备四驱系统，并且采用18英寸轮圈和60宽高比轮胎的次顶配，似乎会是越野路况下更好的选择。但无论如何，配备四驱的丰田bZ4X，具备带你去更多地方的可能。或许朋友下次介绍的冷门钓鱼圣地，你不会因为车子开不进去，就打道回府或者废掉一双鞋。

好看、好玩背后，续航能撑多久？

既然是纯电车型，那么续航里程就是必须弄清楚的核心竞争力。除了最低配之外，丰田bZ4X其余四款车型电池包容量都为66.7kWh。两款前驱版本在CLTC工况下的纯电续航里程为615km，而两款四驱版本在同样工况标准下的续航表现分别为560km以及500km。这也意味着即使都是四驱，但顶配的百公里耗电量相对更高（CLTC工况下百公里耗电量14.7kWh/100km），同等标准下比四驱次顶配高出1.6kWh/100km。

这里先开个脑洞，两者能耗差距是因为车重吗？从数据上来看，顶配在整备质量上确实要重35kg。但两款长续航版车型的整备质量差距达到了40kg，但它们的测试续航是一致的。又或者是顶配采用偏运动的轮胎，导致影响续航？但两者胎宽一致，甚至官方的加速成绩也是一致的。次顶配虽然采用了韩泰轮胎，但型号是其明星产品ventus S1 evo3 EV系列，同样在抓地力和湿地表现上口碑出色。

不过轮胎不是突破口，但轮圈却很有可能是。从官方配置单中，我们发现次顶配采用的18英寸轮圈带有空气动力学设计，而顶配的20英寸轮圈则是采用更为亮眼的切削工艺。作为论据之一，丰田bZ4X公布的空气阻力系数中，顶配也要相对稍高一点。当然，尚不能下定论其风阻系数差异对续航的影响到底有多大，甚至轮圈差异对风阻的影响到底有多少。我们能做的，便是通过这台试驾车测试一个更为实际的能耗水平供大家参考。

由于试驾地区道路环境复杂，且单程距离并不算长，为公平起见，结合实际条件，取两个相对“极端”的测试数据。环境部分，室外空气温度大约20℃，但空气潮湿、紫外线强，所以全程还是开启空调并关闭车窗。车内乘员1男2女，少量随身行李。最后重复一个点，四轮胎压都是2.6。

首先是一段下坡居多的道路，总里程约17km，用时约22分钟，平均速度46km/h。虽然路况一般，但配合整体下坡的客观条件，能耗能够达到7.6kWh/100km。表显续航也从出发前的319km升至325km。

接下来一段总里程约30km，由于路况复杂，无法判断海拔走势。全程用时约34分钟，平均速度52km/h，测试能耗16.8kWh/100km。表显续航里程从出发前的323km下降至292km，下降31km几乎与真实里程消耗一致。

两段测试路况均属于双向双车道社会道路，路况条件较为复杂，特别是后一段。容易持续出现跟随慢车，并借道超车的情况。这两段数据也作为两个“极端值”提供给大家参考。值得一提的是，丰田bZ4X的表显续航里程标定相当具有参考价值，这点也是传统车企在涉足纯电动时的优势之一。

滑行跟车很习惯，后排坐着不晕车

最后，借着能耗测试的过程，也聊一下丰田bZ4X的动力部分。作为一款纯电动车，丰田bZ4X从0-60km/h左右的阶段，拥有很强的推背感，这一点并不令人意外。不过其油门初段的调校非常人性化，在轻踩起步的情况下，提速表现较为柔滑，敏感度适中。当然，你要是想直接获得推背感，地板油就好了。简单来说，调校逻辑偏向传统燃油车。但整体上省去了各种换挡损耗，兼顾平顺与舒适。

60-100km/h这一段，车辆的加速依旧迅捷，只是体感上会可察觉地相比之前有呈线性地减缓。由于道路条件限制，100km/h以上的测试无法进行。目前只能判断，加速至100km/h之后，油门还有明显余量。至于动力输出的变化，还需要通过高速路段试驾来验证。

减速方面，车辆常规模式下的滑行质感极为接近燃油车。由于没有换挡机构，所以滑行甚至还更为顺畅。不过，滑行质感接近燃油车并不意味着它能滑得很远。毕竟偏运动取向的轮胎，在滚阻方面从来不是优势项目。如果更倾向于新能源车的滑行风格，丰田bZ4X也提供有单踏板模式选择。只不过其减速效果依旧不会那么急促，想要可靠地刹停车辆，依旧需要依赖刹车踏板。总之，在常规模式之下，即使有进行较为极端的驾驶操作，后排女乘员也依旧没有明显的眩晕感。这点与加速、刹车、回收，甚至是整车底盘调校应该都是密不可分的。

写在最后

在一天的试驾体验中，我应该已经竭尽所能的带来了尽可能详细的分享。作为一台纯电SUV，它的驾驶乐趣依旧可以来源于日常道路操控，以及越野部分。只不过在越野部分，是丰田bZ4X在借助成熟的技术帮你挖掘乐趣，激发对越野的热爱。而在铺装路面上，这台车的驾驶乐趣则需要自己去尝试和挑战。如果是开着这台车去送豆腐的话，相信豆腐既不会散架，也不会迟到，而且一次还能多拉一点货。