居然能把劣势变成优势？狮铂拓界HEV干了件别人不敢干的事！
1，韩系混动，剑走偏锋
提到混动，我想大多数人更多会想到日系品牌，想到中国品牌，不太会想到韩系品牌。老实说，在过去我对韩系的混动技术也不甚了解，写过数十篇关于混动的文章，愣是没有关于它的一个字。
这当然也不能怪我，毕竟韩系在混动这条路线上确实有点犹豫，也有点另类。
截至目前为止，韩系在售的混动车型只要两款：一是起亚的狮铂拓界，另一是现代的途胜L，这两者严格来说就是姐妹车型，定价和定位都差不多。
另外，其混动版本只有区区三四款配置，而传统燃油版本则有8款以上的配置。这一力度颇有些投石问路的嫌疑。毕竟，本田CR-V和丰田RAV4的混动配置数量基本已经做到与传统燃油相当的地步了。
数量少还是其次，关键是它们的技术路线还比较另类：不像目前主流的功率分流式、串联式和串并联式，现代起亚的TMED（Transmission Mounted Electric Drive）采用的是P0+P2的双电机构型，也即我们常说的P2单电机并联式——P0电机更多只为启动发动机。
这一构型的最大特点就是充放电不能同时进行——一个电机不能同时身兼两职，需要一个传统的变速箱来搭配使用，让发动机有更大的自由度驱动车辆。故而，这是一种以发动机为主，电机为辅的混动构型。
正如你所见，狮铂拓界HEV的发动机并不算弱，只有2.0L排量的它，最大功率达到了110kW，最大扭矩达到了186Nm。相较之下，同样为2.0L的本田CR-V，最大功率为107kW，最大功率才175Nm。
不过，论电动机，狮铂拓界就有点羸弱了，额定功率才44.2kW，扭矩才264Nm，而本田CR-V的电机能去到135kW/315Nm。
也正因为这一特点，所以P2单电机构型优劣势都非常明显。
优势在于，它在中高速区域的动力性比其他以电机为主的混动构型要好。
电机的特点就是动力来也快去也快：起步时的动力响应是非常不错，但一到了中高速区域，它们就像是软脚蟹一样，只能等发动机扶它一把。相较之下，P2单电机构型因为有传统变速箱的存在，发动机能直接降挡拉高转速，并和电动机一起驱动车辆，所以会更加有劲。
这一优势深受德系车企的喜欢！因为德国有很多不限速的高速公路，时速经常能到一两百公里，消费者对动力的要求比较高，目前也就只有这种混动构型才能满足他们的需求，所以现在的很多德系混动都以P2单电机为主。
在中高速区域，你不会感觉得狮铂拓界HEV的动力衰减。
劣势在于，相较其他混动，这种构型在匮电状态下的油耗不会太低。
在匮电状态，驱动电机既得不到动力电池的能源，也没有发电机提供能量，所以基本处于歇菜的状态，全凭发动机和变速箱驱动车辆，工作原理和传统燃油车没什么两样，油耗自然也不会有太大的不同。
为了规避这一劣势，很多走P2单电机路线的车企更愿意将其做成PHEV，用大容量电池掩盖其缺点——不易进入到匮电状态。只要电池的容量足够大，能覆盖用户90%以上的用车场景，那这个缺点自然也就能“泯灭众人矣”。
P2单电机构型对于发动机舱的布局很是讲究，因为它是在原来的动力系统上增加一个电机，会很是紧凑。
但起亚的TMED混动系统就是要剑走偏锋，没有推出插电混合动力车型，而是推出了不能外插充电的普通混动。这也就意味着，狮铂拓界HEV时时刻刻都处于匮电状态，处理不好就是要无限放大P2单电机构型的劣势。
2，没想到，劣势成优势了
去试驾起亚狮铂拓界HEV的时候，我是持着怀疑的态度的，因为它的账面数据实在有点漂亮——NEDC工况下的百公里综合油耗为4.8L。相比之下，与之同级的本田CR-V锐·混动，NEDC工况下的百公里综合油耗为4.9L，以能效出名的丰田RAV4双擎则为4.7L。
强调动力的混动系统居然把油耗做到和强调能效的一个水平，这当中会不会有水分？带着这个疑问，我来到了浙江湖州，准备小测一下狮铂拓界HEV的真实能耗水平。
我们实测的道路很简单，从安吉JW万豪酒店出发，去到35公里外的江南天池。为了让我们充分体验狮铂拓界HEV，活动方还绕了点路，总行驶里程去到了70.4km，总耗时2小时8分钟。
因为受疫情的影响，再加之现在是旅游淡季，以旅游业为主的安吉县显得有些冷清。但我们这一路也没悠着开，为了赶在午饭点到餐厅，基本上都是以“急行军”的节奏在走，甚至偶有几下地板油。
然而，即便是这种情况，在走过38km的国道之后，狮铂拓界HEV的表显油耗只有5.3L/100km，比其在WLTC工况下的官方油耗（5.6L/100km）还要低。
我们全程用“SMART”模式，这一模式能根据你的驾驶习惯自动切换驾驶模式。
38km之后，咱们进入到国道+环山公路的路段。因为爬山工况并不利于能耗测试，所以后半程我没打算记录成绩，而要准备真正体验一下其驾控能力。
然而，让我万万没想到的是，到达山顶时，狮铂拓界HEV哪怕面对如此恶劣的工况，表显油耗也只有区区7.1L/100km，和采用1.5T+8AT的狮铂拓界的官方油耗——WLTC工况下的百公里综合油耗为7L——相当。
虽然狮铂拓界HEV的油耗与“两田”相比有过之而无不及，但是在体验上，还是稍稍有点差异的。
虽然“两田”的串并联式、功率分流式在高速上的动力性稍弱一些，但是在中低速，甚至在中高速上，它们能凭借较大的电机功率，给你纯电车一般的驾驶体验——动力来去自如，响应快速敏捷。
但采用P2单电机构型的狮铂拓界HEV不行。
因为电机的功率有限，面对着超车工况，狮铂拓界HEV还是和燃油车一样，得等变速箱降挡，拉高发动机转速后，才有比较明显的动力响应。如果是深踩油门的情况下，这个过程得有那么个小半秒的时间，虽然是比一般的燃油车快，但总体算不上是一个很好的体验。
不过，我始终不愿意把P2单电机这一体验视为缺点，只能算是一种特色。这种特色在如今的电动化时代，对于喜欢驾驶的人来说，尤为可贵。因为它能和传统燃油车一样，给你配上个加减挡——狮铂拓界HEV就有，满足一下你的驾驶欲望。
3，好鞍配好马，再好的技术也要配在好车上
没有最好的技术，只有更好的产品，这一市场真谛，最近已经被证明过很多次了，咱们也不在这里累述。
起亚的这套TMED混动系统，虽然另类了一些，但体验下来还是非常不错的，但能不能被市场接受，还得看狮铂拓界这款车的造化。毕竟大多数消费者不会单纯因为一个技术而选择你，而是会综合各方面找出一款最适合自己的产品。
狮铂拓界HEV最能打动你的，我想没别的，就三个字——性价比。
没错，价格区间在20.58-23.78万的狮铂拓界HEV确实和早已在混动领域树立起不错市场口碑的本田CR-V和丰田RAV4有蛮大的价格重叠区。但是总体上，它还是能构成一些越级打压的优势的。
首先是它的尺寸，比本田CR-V和丰田RAV4大了整整一圈，长宽高分别为4670x1865x1680mm，轴距为2755mm。其中，尤以轴距的优势最为明显：比本田CR-V长了94mm，比丰田RAV4长了65mm，实在是一个不小的差距。
狮铂拓界的后排空间非常不错，稍稍有点遗憾的是，座椅的坐垫稍薄了些，于我而言，整体感觉偏硬。
狮铂拓界的后排还支持比较大的靠背角度调节。
动力方面咱们就不比较了，刚刚也说了很多，总的一句话便是：称不上孰优孰劣，只能说各有特色。接下来，咱们不妨直接对比一些实在点的东西，例如配置。
坐进狮铂拓界的车内，你会明显感觉到它确实更为高级。用料什么的，咱们就不说了，光是中控上的双联屏，就让整个车多了几分“两田”缺失的科技味道。这两块屏幕的尺寸都是12.3英寸的，而且还是全系标配。
另外，我原以为采用以发动机为主的混动系统的狮铂拓界，开起来时车内的噪音会相对大一些，但也还好，虽然还是能听到发动机的一些动静，但整体还是非常安静的，原因之一，或许是狮铂拓界的前排车窗用上了同级少有的双层隔音玻璃。
纵使狮铂拓界HEV的产品力非常强，但我对其市场表现依旧是有点忧心的。原因没别的，皆因其竞争对手实在是太强，而起亚在混动路线上却太犹豫。
要知道，早已在混动市场盘踞多年的“两田”已经形成了非常不错的规模效应，终端上都已经能做出让利。这显然给刚上道的韩系混动一记沉重的打击。韩系车要想在混动领域有一番作为，起码得先脱一层皮，让销量规模上来再说。
韩系车在混动路线上可以说是道阻且长，但却又不得不攻克。毕竟，按照中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2035年，节能汽车和新能源市场的年销量各占50%。而且，从目前的情况来看，我相信这个时间节点还会提前。
错失混动市场，就相当于错失了大半个中国市场，这是韩系车不能承受的痛。（文|大雄）