骂声中的大众 ID. 竟出了个销冠？| 42Test

2020 年 11 月，大众在中国市场发布了来自 MEB 平台的首款车型——ID.4，这款车与此前大众汽车在中国的战略一样，一款原汁原味引进，一款本土化改造。半年之后，大众针对中国市场的用车需求，在 MEB 平台上推出了尺寸更大，用料更豪华的 ID.6，依旧是双车战略。

虽然在上市之初，大众 ID. 系列并不被大家看好，但是截止至目前，大众 ID. 系列 5 台车在国内一年的销量达到 145,246 台。其中一汽-大众的 ID.6 CROZZ 仅次于南北大众的 ID.4 位列第三，为 25,211 台。

这个销量数据看似不怎么惊艳，但是放在同级别同价位的竞品中，单单 ID.6 CROZZ 一年的销量就超越了比亚迪唐 EV 10,806 台，放在整个中大型 SUV 销量中也能排到第六的位置，若砍去纯燃油就仅次于理想 ONE 排第二。若再砍去混动，ID.6 CROZZ 则是纯电中大型 SUV 的销冠，还是比较令人意外的。

正好前段时间编辑部到了一台一汽-大众的 ID.6 CROZZ，就带大家从全方面看一下在销量表现背后，ID.6 CROZZ 的具体表现怎么样。

千人千面的续航标准

我们手里的这台 ID.6 CROZZ 是 22 款长续航 PRO 版，搭载了一个 150 kW 的后电机，用的是 84.8 kWh 的三元锂电池包，官方的 CLTC 续航为 601 km，售价为 28.73 万元，是目前 ID.6 CROZZ 车型中最走量的版本之一。

大众 ID. 系列的纯电车型，在非常多用户的口中有着续航扎实的好评。不过就在最近，就有 ID.6 的用户拉横幅表示，车辆虚假宣传，实际续航与官方宣称的 CLTC 617 km 不符，实际只能跑 380 km。

按这么计算实际续航较 CLTC 的标准打了 6 折，为什么还有非常多的用户称它续航扎实，到底实在哪里？

根据大众官方介绍，ID. 系列在续航估算上有着动态估算的特点。表现续航里程的构成是由剩余电量 + 用户近 300 km 历史的电耗进行组合，300 km 的历史电耗会将环境、交通状况以及个人驾驶习惯融入进去。

此外，当车辆的剩余电量较高时，较高的瞬时电耗会被数据所过滤掉，因此当车辆的剩余电量较多时，续航里程的变化会较为平稳。而当车辆的剩余电量较低时，为了保证用户能够及时获得车辆的准确续航里程，会增加瞬时电耗的权重。

所以，大家说大众 ID. 系列的续航实，是指车辆的表现续航里程特别实，并不是指实际里程上接近 CLTC 的标准。为了检验 ID.6 CROZZ 的实际续航里程到底如何，我们也实际测试了一番。

高速续航，极限 400 km

测试时间是在今年的夏季，室外温度为 34.5—41 °C，对于空调来说有一定的负载。我们测试过程中，将车辆空调全程设置为 22 °C，驾驶模式为舒适 + B 档（动能回收档），车上乘坐 3 名成年男性，整车质量达 2.5 吨左右。

高速测试路线我们依旧是沿着 G60 沪昆高速一路向西南前行，并在合适地点折回至枫泾服务区。

我们将车辆的电池充至 99% 跳枪后，车辆的表显剩余续航里程为 273 km。经过了 469 分钟 403 km 的行驶（中途部分路段有略微拥堵），电池电量降低至 3%，此时车辆的表显续航还剩 12 km。而车辆的表现能耗为 17.6 kWh/100 km，整体表现好于我对一台中大型 SUV 的预期。

由于此前这台 ID.6 CROZZ 一直用于我在市区的代步，所以经过 403 km 的纯高速测试，ID.6 CROZZ 的表显续航里程来达到了 460 km。因此表显的掉电比例是略大于 1 的，虽然没有做到完完全全的 1:1 掉电，但是这个成绩在我们的 42Test 所测过的车中，算得上是非常实的。

此外，ID.6 CROZZ 与我自己的 ID.3 不同的是，这辆车的剩余电量即便来到了 1%，且剩余表显续航里程还剩 5 km 时，始终没有出现动力限制的小乌龟，低电量还能踩到 120 km/h 以上的时速，这点会在动态体验上给驾驶员一定的安全感。

可以看到 400 km 就是这台 ID.6 CROZZ 在高速上的极限续航能力了，如果你的单趟出行距离高频超过 400 km，且常跑高速，那我并不建议你买纯电车，或者你需要一台续航更长的电车，才能获得更便捷省心的用车体验。

城市续航反向虚标

跑完 400 km 的高速之后，我们又开着这台 ID.6 CROZZ 前往上海的市中心和 S20 外环高速，感受一下这台车在城市中的能耗表现。测试温度、环境和车辆设置均与高速路段保持一致。

测试路线全长 150 km，其中 50 km 纯市区地面道路行驶，100 km 为外环内圈，测试时间为周五下午恰好遇上了晚高峰。

在城区行驶的 150 km 后，大众 ID.6 CROZZ 的表显续航仅为 15.7 kWh/100 km，即便在空调负载比较大的情况下，车辆依旧能够给出较低的表显能耗。

而且通过我们的记录发现，车辆在城区行驶过程中，每实际行驶 10 km，表显续航普遍仅掉 5 km 左右，甚至还出现跑了 10 km 之后，表现续航里程还增加的情况。

这也意味着在城区测试结束之后，表显的掉电远小于实际行驶距离，发生了续航里程反向虚标的情况。这种现象发生在电车中，是十分少见的。

究其原因是因为，上文我们提到的，ID. 系列的车型会根据用户近期 300 km 的历史电耗进行动态估算车辆的续航里程。而在跑城市续航之前，我们才跑了 400 km 的纯高速，车辆已经学习了高能耗的动态表现，如今来到了低能耗的道路环境下，才会出现表显续航里程反向虚标的情况。

所以我们按照掉电比例估算出来的 805 km 的理论满电续航，大家可以看着图一乐，按照车辆的能耗以及电池包大小来估算，ID.6 CROZZ 的城市续航里程大约在 500 km 左右。

不过这一成绩并没有与高速成绩拉开非常大的差距，因为 150 kW 的电机一直要在走走停停的城市中带动 2.3 吨的 ID.6 CROZZ，车辆的能耗自然而然就上去了。所以在前 50 km 的纯市区道路中，ID.6 CROZZ 的表显能耗已经超过了高速的表显能耗，直到上了外环高速才有所缓解。

总得来说，ID.6 CROZZ 的能耗在如今的新能源车中算得上较为扎实的，大家基本上能够参照车辆的剩余续航里程来规划出行。

这一点相较 CLTC 和 NEDC 的表显续航，会省去了你人为估算的过程。目前我国新车普遍用的能耗测算标准为 CLTC，测试的标准与我们日常的用车环境有较大的差异，这样才会导致「虚标」的情况。所以大家在买车的时候，也不要太相信车辆的 CLTC 续航里程，以免发生用车需求和实际表现不符的情况。

如果你的一周的出行距离在 450 km 之内，搭载 84.8 kWh 电池包的 ID.6 CROZZ 能做到一周只充一次电。所以补能速度对于家里没有家充桩的用户们来说就显得至关重要的。

充电可用区间宽泛

充电功率方面，一汽-大众 ID.6 CROZZ 的官方最大直流充电功率为 100 kW。我们将车辆的电跑至 5% 以下之后开始充电测试，ID.6 CROZZ 在 120 kW 的直流快充桩下，最大功率能够达到 93.3 kW，较为接近官方给出的 100 kW 峰值充电功率。

从电量为 5% 插枪开始，充电功率开始爬坡并维持在最大电流 249 A，随着电量的提升，电压逐渐提高，直至电量为 50% 时功率逐渐达到峰值 93.3 kW，随后电流开始逐渐降低，至 85% 后开始较为明显的下滑。

不过电量达到 95% 依旧能够达到 34.5 kW，并没有到某一点出现断崖式下降的情况。我再接着往下充电，电量即便来到 98% 还有 32.3 kW，所以就日常来说，ID.6 CROZZ 的充电可用区间较为宽泛。

从 5% 充至 80%，在我们较为常用的充电区间 44 分钟可以充满。而 5%—95% 也并不会消耗过久的时间，63 分钟即可完成。

虽然 ID.6 CROZZ 在补能技术方面并没有肉眼可见的领先，依旧是主流的 400 V 平台，没有大电流方案，也没有上 800 V 高压电压平台，充电功率更不会向 200 kW 突破。但是 ID.6 CROZZ 的补能稳定性以及充电时的功率变化让用户享受到随插随充。

动态调校是传统品牌的优势

驾驶风格主打舒适

将 ID.6 CROZZ 的电充满之后，我们把车开起来再好好感受一下 ID.6 CROZZ 的动态表现。近十年的大众油车都以前置前驱 + 双离合变速箱为主，所以真要说操控、平顺性好也没那么极致。

但是 ID. 系列的大众全系都是后置后驱或者四驱的，这确实是一个电车该有的样子。ID.6 CROZZ 在我手中跑了 3,000 多公里。基本涵盖了高速、城区、碎石路等等。

这段时间体验下来 ID.6 CROZZ 的在驾驶质感方面并没有太多的地方可挑剔。车辆在平直的道路上，就是德系车稳重的感觉，外加 MEB 平台的调校以及较重的车身自重，ID.6 CROZZ 会有一种豪华车的感觉。

在坑洼路面的表现也是可圈可点，ID.6 CROZZ 的悬挂的弹簧行程很长，压缩回弹的质感很有韧劲。一改以往大众，一过坑洼路面和减速带，车内乘客就有出现可能屁股离座的现象。

同时，ID.6 CROZZ 的转向手感也比较令我满意的。它不像以前大众，是那种很轻很轻的阻尼调教。它的转向手感是偏沉的，而且指向明确的，偶尔激烈驾驶，也能给驾驶员一个有效的沟通感反馈。

转向方面还有一点值得好评的，是 ID.6 CROZZ 的大转向角。一般两车道的掉头，一把就能够过来。

尤其是我开 ID.6 CROZZ 进小区的时候，熟悉车辆了之后很多直角弯一把就能够过去，包括进出车位都特别方便，这感觉真的就和开挂一样。所以当我习惯了 ID.6 CROZZ 的大转向角之后，再开上别的车，总感觉转向不够灵活。

不过有一点可惜的是，ID.6 CROZZ 没有可变转向比，大转向角下，方向盘打的圈数特别多，外加较重的转向阻尼，得适应一下。

动力方面，只看参数和同级别动辄 300、400 kW 的电车相比，最大功率 150 kW 最大扭矩，310 N·m 的 ID.6 CROZZ 看着甚至有点可怜，即便双电机的版本也只有 230 kW 的动力。不过在大众系中，单电机的动力已经相当于 EA888 的低功率发动机，双相机则相当于 EA390 的 V6 发动机。

而且由于电车的先天性优势，ID.6 CROZZ 在平顺性和 NVH 会更有优势，提速也更轻快。值得一提的是 ID.6 CROZZ 的加速踏板和燃油车非常相似，动力输出是循序渐进的。需要提出的是，ID.6 CROZZ 在 B 档模式下，加速踏板会明显加重，有种弹脚的感觉。单趟长时间驾驶后，右脚会出现一定程度的疲劳。

为了让车辆能够有更好的续航表现，所以 B 档依旧是我最常用的行进档位。ID.6 CROZZ 在 B 档下的回收力度在体感上和特斯拉较的弱档位比较接近。而且松开加速踏板后，力度是线性增加的，对于不擅长使用单踏板的朋友来说，比较舒服，车内乘客也不会出现不适。

D 档下的舒适和经济模式近乎空挡滑行，不过不用担心能耗问题，车辆将制动踏板和动力回收做了强关联，大部分刹车都会用动能回收替代，所以习惯燃油车驾驶的用户们也能够享受回收带来的续航增长。

有点意外的是运动模式下 D 档会略微有一点回收力，像是模拟燃油车低档高转的拖拽感。

总得来说，ID.6 CROZZ 的动态驾驶表现非常成熟。这也是大众汽车自成立至今 85 年所积累下来的调校经验，所以对于 ID.6 CROZZ 来说，出现这样的动态表现我并不感觉到意外，反而调得成熟是它应该做到的。

ID.6 CROZZ 的动态表现也非常符合这台车原本的定位，底盘稳重舒适，大转向比所带来的灵巧能够产品本身满足用户对一台中大型 SUV 在驾驶上的需求。

稳定的辅助驾驶

辅助驾驶硬件方面，ID.6 CROZZ 采用了 3 个毫米波雷达（1 个前向毫米波 + 2 个侧后向的角毫米波）外加一个前向的单目 ADAS 摄像头，视觉处理芯片使用的是 Mobileye EyeQ4，与大众其他产品线的辅助驾驶硬件保持了一致。

硬件上来看 ID. 家族的辅助驾驶硬件并不算特别强大，我们之前测过搭载同款软硬件的 ID.4 CROZZ 真的让我们非常吃惊。

只要车道线清晰，就不会出现车道内画龙的情况，即便较窄的高架道路也能够正常使用。而且弯道能力也不差，南浦大桥能够 50 km/h 通过。

我仔细体验之后还发现， ID.6 CROZZ 的纵向控制能力也很舒适，车辆会在跟车即将刹停的时候，减小制动的力度，然后再增加力度直到刹停，这样可以大幅缓解刹车点头的现象，乘客也不容易晕车。

外加 AR-HUD 可以实时显示是否识别到前方车辆，当 HUD 出现绿色的横向标注，意味着车辆识别到前车且跟车距离安全。如果前方车辆减速，横线则会变成黄色，提示车辆即将自行减速。红色则是需要手动接管，此时仪表台上的灯带也会闪烁提示。让驾驶员清楚知道车辆辅助驾驶的状态，以便及时接管。

静态回顾

外观回顾

大众在中国市场分别投放了两款 ID.6，一款来自于上汽大众的 ID.6 X，另一款是一汽-大众 ID.6 CROZZ，两款车在大体上的设计语言非常类似。仅在灯组、前杠、车尾等部分有设计差异。这两款车可以根据自己的喜好来选择。

大众 ID.6 从去年 4 月全球首秀以来，已经在大家的视野中活跃了 1 年多的时间了，所以在这篇文章中我们就不重点强调 ID.6 CROZZ 的外观设计。我们更多从车辆外观的细节出发，来向大家解读 ID.6 CROZZ 细节中的亮点。

虽然 ID.6 CROZZ 目前在全球仅供中国市场，但是这款车的车身比例依旧十分协调。长宽高分别为 4,891 × 1,848 × 1,679 mm，轴距达到 2,965 mm，整体大小与唐 EV 较为类似。

轮胎用的是前 235/50 R20 的倍耐力 SCORPION 轮胎，后轮参数更夸张，直接用上了 265/45 R20 的尺寸。

前窄后宽的轮胎规格在性能车上非常常见，对于后驱车来说能够提供更加稳定的行驶表现。四驱双电机版本甚至用上了 21 英寸的轮毂，视觉观感非常的好看，也让车身比例更加协调。

前大灯灯组上，ID.6 CROZZ 采用了 IQ.Light 技术，也就是矩阵式大灯技术。早期这个技术是奥迪 A8、奔驰 S 的大灯卖点，如今在 30 万级的 ID.6 CROZZ 上也体验到了。

矩阵大灯的工作原理是调用前置摄像头来控制大灯模组，照明过程中会避开对向来车和同向车辆，同时能够高亮道路边缘以及路牌来提示驾驶员。

ID.6 CROZZ 的矩阵大灯触发条件并不是特别严苛，路面较为昏暗的情况下就能够主动开启。这点在开夜路的时候确实方便不少。

而且在灯光上，大众也玩出了少有的仪式感。当你带着车钥匙走近车辆时，大众的车标会被点亮，然后从中间依次向左右两侧延展至灯组内，最后点亮车灯，这点还是挺彰显身份的，车辆的尾灯也同理。

值得一提的是，就连 ID.6 CROZZ 的行李架也被安上装饰灯带，仪式感直接拉满。

内饰回顾

同样能在大众车系中体现出少有仪式感的地方，还在于 ID.6 CROZZ 的内饰氛围灯设计。

ID.6 CROZZ 的氛围灯效果超出了我对大众氛围灯的预期，扶手上方是直接式氛围灯，扶手处是雾面效果，共有 30 色可选，而且上下可以分开设置。

当时间回到了白天，大众品牌熟悉的设计调性又回来了。在氛围灯之上用了全黑的钢琴烤漆面板，底下有一条类似于金属质感的装饰条，其余大部分手臂能够接触到的地方都用了皮质包裹。

ID.6 CROZZ 的皮质用得也非常细腻，整张座椅都用上了打孔真皮，椅背和坐垫的中间部分采用了菱形格纹路来增添豪华感，不过坐垫的海绵填充物偏硬。座椅左右两侧的护翼用了类似于 Alcantara 的面料，当车辆转弯时，车内乘客不会大幅度地滑动。

此外，ID.6 CROZZ 在中高配车型中标配了座椅按摩。这套座椅按摩不是正儿八经的滚轮式按摩，仅仅依靠座椅靠背的腰托做滚动。实际体验下来并不能起到整这个意义上的按摩作用，但是长时间保持一样的驾驶坐姿，有这项功能仍旧可以缓解一部分的久坐疲劳。

我们这次体验的车型为 7 座版本的 ID.6 CROZZ，是 SUV 中常见的 2+3+2 排布。ID.6 CROZZ 的第二排座椅具备手动前后调节和角度调节功能的，将二排座椅调整至最后和最躺，无论是腿部空间还是头部空间对于身高 175 cm 的我来说都非常宽裕。

而且第二排座椅的包裹性和舒适性都做得很均衡，腿部承托和腰部承托都比较到位，久坐也不会出现明显地疲劳感，属于那种挑不出毛病的座椅设定。在使用 ID.6 CROZZ 的这 3,000 km 中，我也长时间体验了一下第二排的久坐体验。

说到这里，就不得不提到 ID.6 CROZZ 的第三排乘坐感受。作为一台长宽高分别为 4,891 × 1,848 × 1,679 mm，轴距为 2,965 mm 的中大型纯电 SUV，在数据上与同级别的中大型 SUV 相比较原本就不占优势。所以，ID.6 CROZZ 的第三排空间更多起到的是应急作用。

就实际体验而言，ID.6 CROZZ 的第三排座椅偏硬，且包裹性略差。好在填充物够硬实，不会让你的屁股直接感受到坐垫底下的钢板。

空间方面，身高 1 米 75 的我，在二排腿部空间仅有一拳的情况下，第三排的腿部空间仅为 2 指，而头部空间仅为一指。仅能坐下身材娇小的乘客以及小朋友们。由于第二排座椅是 3 座的形式，所以当你坐在第三排的时候会产生较大的压抑感。

此外，在第三排座椅竖立的情况下，后备箱空间并不可观。若是 7 人出行，ID.6 CROZZ 7 座状态下的后备箱空间完全承载不了 7 个人出行的行李。

所以在我日常使用这台车的过程中，我经常把这台车当做一个大五座 SUV 来使用。将第三排放倒之后，能获得一个非常可观的后备箱空间。若再进一步把第二排也放倒，躺进去两个人也完全没有问题。

ID.6 CROZZ 除了这个 7 座车型以外还有一个 2+2+2 的 6 座版本，体验过后，我也给大家一个选购建议。

对于 6/7 座 SUV 而言，大家选择 6 座的原因普遍是，看中了第二排两张更舒适的独立座椅。如果大部分时间下都是 4 人及以内的乘员出行状态，6 座版本的乘坐舒适性会好于 7 座车型。而且相比 7 座车型，少一个中间座位，因此进出更方便，但是舍弃的是 5 人乘坐状态下的后备箱空间和第二排放倒的纯平空间。

由于 ID.6 CROZZ 的第三排空间并不是特别宽裕，而且 6 座的第二排并没有比 7 座的更舒服，同时进出的便利性也没有增加太多，所以 7 座版本将会是一个更实用的选择。

智能座舱

无论是大众现阶段的 ID. 系列还是来自于 MQB EVO 平台的新车型（例如高尔夫 8、凌度 L 等等），都将车机屏幕换成了全新的样式。空调温度调节和音量调节都变成了触摸调节的方式，而大家吐槽最大的问题就在于经常会误触。

在我 3,000 km，长达两个月的实际体验下来，白天已经基本习惯了这套触控面板的操作，看一眼面板基本上能够实现 0 误触。但是一到夜间，这套触控面板没有任何背光显示，就变得极其难用而且经常误触。想调高温度，音量低了；想调低温度，车机静音了，就特别难用。

作为一名大众 MQB 平台的老车主，原以为 ID. 系列上的新车机新系统会改善 CarPlay 连接的稳定性，没想到担心的事情还是发生了。使用 ID.6 CROZZ 的这段时间里，依旧出现 CarPlay 与手机连接失败的问题，而且整车下电静置一夜都没有好。

当大家遇到了 CarPlay 连接失败也不需要担心，在手机端进设置-通用-CarPlay 车载，把现在连接的车忽略了就行，在车机端的设置-管理移动设备中，把自己的手机删了，再重新双向匹配连接就恢复使用了。

除去以上两个点，ID.6 CROZZ 的车机在流畅度和功能性方面并没有什么太大的问题，相较上一代大众的产品已经有了非常大程度的提升了。但是相较新势力们来说，大众在智能化以及本土化方面的工作仍需要继续努力。并且就目前来看，南北大众的 ID. 系列在 OTA 进度上也并没有达到预期。

写在最后

大众 ID. 系列花了 1 年多的时间，悄无声息地奠定了自己的口碑，大家也渐渐地以更理性的角度来看待这台车。同时，经过这一年多的面市，路上的 ID. 也实打实开始多了起来，ID.6 CROZZ 的销量就是最好的证明。

这段时间体验下来，ID.6 CROZZ 给我最明显的感觉就是无感，就和它的名字一样大众。不过我这里的无感并不是指车本身做得不好，而是它把大家所能用到的最基础的功能都做到了非常均衡，融进大家的驾驶习惯中，让驾驶者察觉不到。

纵观整个市场，如果你想用 30 万的价格办齐一台 6/7 座的纯电中大型 SUV，同时对品牌、对续航、对机械素质和品质有一定需求的，大众 ID.6 就是目前唯一的选择。至于是上汽大众 ID.6 X 还是一汽-大众 ID.6 CROZZ，这两款车在本质上并没有差异。所以哪台更好看，哪台配置更适合你，哪台后期维修保养更方便，按此选择就可以了。

中国市场一直是大众最重视的市场之一，两款 ID.6 虽然是以中国特供身份进入到中国市场的，但是目前仍就有着许多的小细节待改进。

随着大众 CARIAD 来到中国，与地平线进行合作，我们也期待大众能够在中国市场加快 OTA 的节奏，并提供中国用户们更本土化，更完善的产品体验。