在G318路上狂奔，试驾捷达VS7 高光版！

说起来，捷达与中国的故事，开始得比我的人生故事还早——1991年，当第一台一汽-大众捷达在一汽-大众长春工厂“呱呱坠地”的时候，我连所谓的“生命奇迹”都还称不上，那是若干年后的事了。

比起我，一汽-大众捷达在中国的故事要辉煌得多了，在那之后，它也成了“老三样”中的一员驶进平常百姓家，累计销量400万台，直到2018年，它仍以32.77万台的销量，担当着金字招牌的角色，如此，将它称为“国民家轿”，我以为少有人会抱有异议，它配得上这样的名号。它之于中国，就如甲壳虫之于欧洲。

只是，我与一汽-大众捷达的关系，更像是在同一时空长河里反方向行走的路人，并未曾有过交集，直到2019年02月26日，捷达华丽转身，从单一车型上升为大众旗下新子品牌，因为入行，我从旁观者变成了见证者。而在那之后的3余多年，捷达全新品牌战略发展元年之际，我又从见证者变成了参与者，参加了新捷达SUV G318试驾活动，体验捷达品牌向上发展的进阶成果——捷达VS7 高光版。

从降生到转身，再到进阶，我与“捷达”渐渐有了更多的交集，从成都到康定，四天三夜，我有充裕的时间找到捷达向上的产品答案。

作为文字工作者，对于好的文案，总难免是要心生“嫉妒”的，这次活动的Slogan——千里江山可捷达，就是让我心有“挫败感”的文案之一，既用领略江山美景的方式检验了产品，又靠此赋予了“捷达”二字更深层次的含义，这不就是捷达品牌喊出“拓展体验场景，拉近用户距离”的愿景嘛！此等挑逗文字的能力，实在让人心生嫉妒。

自然的，作为捷达品牌与我们（媒体/用户）建立关系和信任的第一载体，我们此次试驾的捷达VS7 高光版也就被赋予了更多的期待和考验，从成都到康定，当沿路山坡逐渐被更多黄色浸染时，我对捷达VS7 高光版的了解亦逐渐深刻，这是长途试驾的乐趣，我乐此不疲。

说来奇妙，过往在路上碰到捷达VS7，内心并没有太多的波澜，人都是这样，见到视觉麻痹，丢了初见时的原始冲动，就开始拿“腻”当说辞，要怪就怪捷达产品的群众基础太好了，平日在路上看腻了。所以，捷达何故要推出捷达VS5/VS7 高光版，不用明说了吧？为的还不是我们这些常把“腻”字挂嘴边的视觉“渣男”。

不知道你们有没有相同的经历，在过往无数个醒来却不知道如何穿搭的清晨，最终都会选择下意识地相信，以黑色为主题去搭配那天的穿着，我确信设计师同样有过如此经历，才会选择在黑色上做文章，为捷达VS7配备更显动感、神秘的黑化套装——黑色是神秘、是酷炫，这是绝大多数人的观感直觉，而往往这种直觉击中最能直达人心。

对我而言，捷达设计师显然是得逞的了，我承认，这些在旁人看来可能不痛不痒的改变确实让我对捷达VS7的视觉有了改观，至少，我不再会轻易把“腻”字用来描述它予以我的视觉体验。多数男人热衷改装，而多数女人热衷化妆，我以为多数人都能对我的叛变感同身受。

大概，没有人会不喜欢这种长途自驾旅程，纵使身心难免疲惫，但能抵达未历之境，也总会觉得是值得的。当然，对于我们的自驾工具而言，可能就未必了，未历代表着未知，而未知往往意味着危险，对它而言，这是考验，对我们而言，自然也是如此，没人会希望自己在荒郊野岭外请求救援，汽车才是长途跋涉中的最佳保障。

所幸的是，因为职业，对捷达VS7 高光版所搭载的这套动力组合——EA211 1.4T（最大功率150马力，峰值扭矩250牛·米）+爱信6AT，我们也还是熟悉的，熟悉它的极限在哪，那些非必要的顾虑也就因此四散无寻了，这台发动机偏重低速扭矩输出，小尺寸低惯量涡轮响应快，发动机转速不需要拉高，充足的扭矩就能快速释放，应付沿途各种转弯道、长爬坡虽谈不上随心所欲，但至少能从容应对。

爱信6AT的表现也是可圈可点的，D挡模式下，升挡是积极的，略感遗憾的是，降挡确实没有双离合变速箱快，低速也会有偶发的轻微顿挫，好在其降挡的节奏是容易掌握的，遇见超车情况时，只需稍加提前深踩油门即可完成超越，但如果你厌倦了这种偏慢的驾驶节奏，切换至S挡，车辆的动力表现，多少还是能抚慰你那急躁的心态的。

这水台不挂“VW”标的大众，自然的，开起来后，你能在捷达VS7 高光版身上找到些许大众的味道，例如大众老练的调校手法，又或是典型大众家用车“轻、匀、顺”的转向手感，当然，细品之下，二者又是有些许不同的，比起大众车型，捷达VS7的悬架标定还要倾向舒适不少，底盘没有以往大众车型那般偏“硬朗”，整体大同小异。

写到最后

捷达在中国，从降生到转身，再到进阶，我很庆幸与“捷达”二字有了越来越多的交集，我还蛮好奇捷达这段已过“而立”之年的中国故事还能讲些什么的，就像是永远期待着我人生的下一段旅程会发生些什么那般，应该会活得更加潇洒、自在吧……