法拉利向左，路特斯向右
10 月 24 日，法拉利正式发布了旗下首款 SUV 车型 Purosangue，无独有偶，路特斯 Eletre 也在 10 月 25 日晚上正式上市，从上个世纪 F1 赛场上的争斗，到如今在 SUV 红海中再次相遇，两位老对手却选择了完全不同的路线。
前法拉利主席 Montezemolo 说过「法拉利永远都不会造 SUV，而是专注于两门跑车」。所以，本次发布的 Purosangue 在法拉利的产品介绍里，被称为 FUV，也就是 Ferrari Utility Vehicle，配备 6.5 L V12 发动机，最大马力 725 匹。比较有趣的是，Purosangue 在意大利语中是纯种马的意思，「纯种」意味着最为纯正法拉利血统的传承。
路特斯 Eletre 同样作为品牌旗下的第一款 SUV 产品，路特斯将其定义为 纯电智能 HYPER SUV，搭载前后永磁同步双电机，赛道版可输出 918 匹的峰值功率。与其选择电动化相匹配的是，Eletre 在东欧语系中，有着「新生」的含义。
一边是「传承」，一边为「新生」，在排量为正义，缸数就是王道的传统性能车圈里，一个八缸发动机一定是比电机更为稳妥的选择，那么 Eletre 为什么要选择如此激进的电动化路线呢？电动化的 Eletre 又是否失去了以往燃油车时代的招牌呢？
更强的心脏
发动机、变速箱、底盘俗称为燃油车时代三大件，了解路特斯历史的朋友应该都知道，路特斯在前者上是有所取舍的。Elise、Exige、Evora、Emira，无一例外动力部分均来自外采，目前依然在售的 Emira，有 2.0 L 涡轮增压四缸发动机和 3.5 L 全铝机械增压 V6 发动机可选，它们分别来自于 AMG 和丰田。不过，也正是由于没有生产发动机的包袱，促使了路特斯先行一步进入了电动化的时代。
马力始终是性能车最为重要的基本参数，电机相比内燃机，在同等质量下，马力更大，扭矩更强，动力曲线更完美，甚至重心也要更低。Eletre 拥有两套动力版本，Eletre 运动版（S+）搭载 450 千瓦双电机、 扭矩 710 牛·米，零百加速 4.5 秒。
而赛道版（R+）零百加速 2.95 秒，直接迈进两秒俱乐部，作为对比，搭载 6.5 L V12 自然吸气发动机的法拉利 Purosangue 的零百加速为 3.3 秒。
与同样作为电动性能车代表的 Model S Plaid 和 Lucid Air Sapphire 不同的是，Eletre 赛道版（R+）仅仅使用了两颗电机就达到了近千匹的马力，靠的是那颗功率达到 450 kW 的后桥电机。更大的后桥电机也为 Eletre 赛道版（R+）带来了后驱的驾驶特性。
并且 Eletre 的 SiC（碳化硅）控制器进一步提高了零部件的功率密度，使电能转化效率更高。赛道版（R+）后电驱系统还搭载了一个两速变速箱，在动力模式下尽可能的提升扭矩，能够拥有更强的瞬间爆发力。
驭风之术
说到路特斯与 F1，最被车迷们津津乐道的一定是 F1 在 1983 年规则中禁止赛车使用「地面效应」，而 F1 赛车上的「地面效应」设计最早便是由路特斯率先启用。事实上，路特斯对于空气动力学的深耕与探索远比这要悠久。
早在上世纪五十年代，原本供职于一家飞机制造商的 Frank Costin，作为路特斯创始人柯林·查普曼的挚友，参与了路特斯当时的新车研发过程，他将飞机上对于空气动力学的理解运用在了路特斯当时正在研发的赛车上，而这辆赛车，就是大名鼎鼎的路特斯 Mark 8。
极具科幻感的流体造型和后轮半封闭设计，使得这台仅 85 马力的赛车在著名的银石赛道英国大奖赛中，击败了一代神车保时捷 550 Spyder。
而经过了多次迭代后推出的路特斯 Type 79 直接称霸了 F1 的赛场，Type 79 两侧各有一个狭长的侧裙，使得赛车的底盘和赛道之间形成了一个真空区域，在赛车速度上升时，负压压强便可以将底盘紧紧地按在路面上。
这样的设计也引来了法拉利等一众对手的争相模仿，以至于赛事主办方彻底禁止了该项技术的运用。直到去年，才再次放开了地面效应的使用。
回到路特斯 Eletre，我们可以看到设计团队在车身上延续了 Evija 的孔隙设计理念，为 Eletre 打造了 7 组 Race-Aero 风道：
机盖风道和隐藏式风道减少车体前方所遇的空气阻力；
前脸上下气帘 2 组贯穿式风道组合，配合侧翼子板风道，能够梳理疾驰中的气流；
D 柱风道设计可以降低前向阻力；
后保风道夸张的尾部巨大孔隙，起到稳流效果。
车身前杠处的多叶片联动式主动进气格栅，开启后可以帮助车辆更好的散热；关闭时则可以增加 15 公里续航以及 22.5 kg 的下压力。
可伸缩的激光雷达在不使用时能够缩回车身之内，有助于降低风阻系数。同时还拥有自清洁功能，在雨雪天气以及特殊路况下，提高激光雷达成像清晰度以及灵敏度。
再加上主动尾翼，使得整车风阻系数低至 0.26，最大行驶净下压力达 90 kg。
还能人车合一吗？
如果要问路特斯 Eletre 有哪些方面相比以往是有退步的，我的回答是车重。不过这是所有电动车型都有的问题。
在面临越来越成为共识的电动化潮流，与其悲观批判，不如想想如何克服电池重量所带来的操控性下降问题，Eletre 已经交出了它的答卷——路特斯智能动态控制系统。
一辆自重不低的电动车，它所带来的车身惯性一定会让你在每一个弯道都能够感受到，悬架在竭尽全力的拉住车身不向反方向倾斜。如果只是简单的提高悬架硬度，虽然能够一定程度上缓解这样的现象，但是很明显并不是最好的解决方案。
于是，带有 CDC 连续阻尼可调减震器的空气悬架来了，需要更高的操控性能时，能够瞬间提升足够的支撑刚度，同时，前后桥的主动防倾杆，2 ms 即可完成需求力矩计算，并快速调整车辆侧倾刚度。在高速过弯时，该系统可提供更好的支撑性，减少过弯侧倾，提高操控性；在驶过不平坦路段时，该系统可提供更好的滤振性，提升舒适性。
其实从这些种种的配置中也可以看出，路特斯 Eletre 和以往路特斯的产品不太一样，即使是 HYPER SUV，在把驾控拉满的同时，也会更在乎用户在日常驾驶时的舒适性。
在路特斯 Eletre 的身上，我们也看到了更多智能配置的搭载，双骁龙 8155 的智能座舱，4 颗激光雷达的辅助驾驶硬件，即使跳出超跑品牌的小圈子，放眼全球所有汽车品牌，如此顶格的辅助驾驶硬件，都是极为少见的存在。
虽然我们现在还没能体验到这套硬件具体的表现如何，但是至少在硬件上，路特斯 Eletre 向我们表达了他们的决心。
在 MARK 8 上，路特斯开启了对于空气动力学的探索，走在了对手们的前面。而在 Evija 上，路特斯正式开启了对于电动化的转型。其实在这之前，特斯拉与路特斯合作所诞生的第一代 Roadster 就已经让路特斯提早一步认识到了电动化的魅力，再一次走在了对手们的前列。
路特斯 ELETRE 是第一款超跑品牌推出的电动化智能 SUV，不管是性能、操控、智能化，纸面数据都十分强大，甚至连路特斯的传统短板——豪华，都被一一补齐。那么它，能否像当年卡宴之于保时捷一般，力挽狂澜呢？我们等待市场的回音。