大众的「中年危机」？ | 车库众测

疫情期间封控在家，无意间刷到 42 号车库的微博，说是深度体验一汽-大众 ID.4 CROZZ & ID.6 CROZZ。因为平时也没有过多体验电动车的日常使用感受，同时 ID.4 车型也是大众品牌作为拥有几十年历史积淀的传统汽车品牌从燃油车转向电动车的开山之作，所以这么有意义的试驾机会还是需要体验一下。

某天突然接到 42 号车库的电话，时隔两个月。说是我报名的试驾活动排到我了，于是乎在 42 号车库编辑的帮助下顺利取车，进行为期 4 天的试驾体验。只不过时段是周一到周四，作为社畜只能体验在上下班通勤的感受。所以涉及到的工况主要是一些水泥板路、一些路况相对不好的沥青路面。因此 L2 辅助驾驶并不是这次体验的重点，更多是上下班短途通勤的使用感受分享。最后一个部分会谈谈自己对于现在新能源大趋势的一些感想。

外观 & 内饰设计

外观和内饰设计还是见仁见智，个人感觉外观设计还是很喜欢，比例还不错但缺少所谓的大趋势突破燃油车设计的感觉吧。内饰人体工程学做得都不错，起码用着都比较顺手，但明显可以感觉到成本控制比较严格。内饰氛围灯也不燥，恰到好处，个人很喜欢。话不多说还是欣赏图片：

动力系统 & 制动系统 & 续航及充电感受

车毕竟还是开为主，那就先说说驾驶感受吧。作为 20 万出头的紧凑型纯电动 SUV，上下班短途通勤的驾驶感受总体好评。

个人感觉动力系统在舒适和运动模式下的使用感受区别不是特别明显，所以就基于舒适模式来说，ID.4 CROZZ 150 kW，310 N•m 长续航 Pro 后驱版本在 D 档模式下，驾驶起来和传统燃油车非常相似，油门踏板在前三分之一的行程动力输出平缓线性，在 0-60 km/h 的速度区间下，相比于同价位的燃油车途观 L 330 TSI 动力输出响应好太多了，40 km/h 的前提下基本上油门开度到一半的行程迅速完成超车动作，超车完成之后，松开油门踏板也会完全进行滑行模式，没有强制的动能回收这点好评。

总体动力输出表现对于定位城市通勤买菜车来说属于充沛了。不过 D 档模式下，刹车初段约三分之一的行程制动力还是来得偏小偏慢，给人的信心不是很足，对于大部分工况来说还是推荐大家使用 B 档模式。

聊到这里那就顺便说说 B 档模式（动能回收开启）下的感受，首先松开油门踏板时，制动力度建立十分轻微，随着车速的降低制动力度逐渐线性地建立起来，说白了就如同大家开车一样，刹车一般都是先轻微踩，然后随着车速降低下来再用大一点的力度将车辆刹停。此时再踩下制动踏板，就会感觉制动力度可以给人信心，基本上轻点刹车就会感觉制动力度来得恰到好处，不会出现制动力在初段不足的感受。

当然 B 档的眩晕感还是会感受到的，在类似上坡加频繁跟车的工况还是会体验到轻微的眩晕感，原因个人感觉只要涉及频繁加减速，再轻微的加速和制动力都无法避免使乘客产生眩晕感。因为脚在加速和减速这个间隙点切换得一是频繁二是电机响应速度还是比较快。

想想你开燃油买菜车松开油门，脚从油门踏板拿起来到放在制动踏板这个过程还是需要一定时间的吧。但对于大部分平直和下坡工况来说 ID.4 CROZZ 的 B 档模式还是非常好用的，推荐大家使用，毕竟这个车的能耗相对较高，能省点电还是尽量省点吧~

对于续航表现来说，ID.4 CROZZ 150 kW 84.8 kWh 这个长续航 Pro 版的表现一般。满电状态表现续航 500 km 左右，实际感觉 50% 的电量也就开了 160 km 吧.... 毕竟上海现在天气太热，白天基本上温度在 35 度以上。所以空调在 Auto 模式下风量基本上都开到 60% 以上，均速 26 km/h 同时全程 B 档的工况下，功耗大约还是要 22 kWh/100km，也可能我油门踩得比较大，总之续航及能耗表现很一般。

楼下有个 204 kW 的快充桩，在 40-80% 这个电量区间，基本这台 ID.4 CROZZ 上实际充电功率可以去到约 92 kW，15 分钟充入 21 度电花费 25 元，在现在的功耗来看差不多就是 15 分钟补 100 公里的续航，一公里成本在 0.25 元，市区上下班通勤来讲还是蛮不错的。

转向以及悬挂系统感受

转向手感我感觉偏沉，个人猜测是电动车动力响应比较快，为了驾驶的稳定性以及安全性，将转向力度设置得比较沉，防止驾驶员在大油门状态下，误操作转向输入过多从而导致车辆失控？个人猜想，如有误请指正。车身跟随性很好，转向输入后，车头迅速做出转向反应，车尾也没有延迟的感觉，会迅速跟车头一起完成转向动作。

悬挂系统感受大体很不错，40-60 km/h 压过路面的井盖，一些较小坑洼路面，轮胎刚接触上这些激励时，坐在车内会感觉到有比较硬的冲击，感觉这种低滚阻轮胎胎壁刚性还是比较大。但很快这个激励就被减振器过滤掉，然后减振器复原也比较干脆，很快就会把车身支撑住，从而避免车身过多地垂向晃动。

只不过当 ID.4 CROZZ 以中低速驶入搓衣板路面，或者水泥板接缝路面同时伴随着极多的小坑洼路面，仿佛达到了这个车的共振点一样，车内会有比较大的空腔轰鸣噪声。同时中控屏幕会传来共振的异响。

但当车速达到 80 km/h 的时候，驶过一些大起伏凹凸路面的时候，还是会感觉到沉重的电池包给悬挂系统带来比较大的负担，当完成首次滤振后，还是会有余震。不过个人感觉还是可以接受的，在保证良好的舒适性的前提下，还是可以保证悬挂系统支撑性不错的，同时 B 档模式下整车的俯仰姿态控制得也很不错。

相对来讲，Model Y 通过极硬的悬挂系统，从而保证动能回收时车身俯仰控制，最终牺牲舒适性的方案，我个人感觉至少在嘉定区这种烂路上，我不是特别能接受。还是 ID.4 CROZZ 在舒适性和支撑性之间取得平衡的方案更合我的口味。

车机系统

我可能对于车机系统要求并不是很高，可以放音乐并且能导航就好。空调调整需要进入二级菜单的使用感受一般，毕竟很多操作都是在这一块屏幕里完成，浓浓的能省则省主义。整体操作流畅度尚可，个人感觉并没有网上说的那么不堪。不过和新势力相比功能还是少了太多，屏幕清晰度也一般。

总结

从 ID.4 CROZZ 这个产品可以看出来大众作为传统品牌，一方面需要顾全自身燃油产品线，同时又需要革命创新布局纯电动智能汽车。外观、内饰、动力系统和新势力相比可以说非常平庸，「键盘值」太低，毕竟还需要平衡成本因素，不像新势力暂时有资本的投入。但作为一个上下班通勤车来说，使用感受还是非常好的。如果想买一台好用，但没那么炫的家用纯电动 SUV 的话，我认为 ID.4 CROZZ 车型是非常好的选择之一。

其实换个角度看，现在的大众如同一位上有老下有小的中年人一般，虽然暂时薪资水平尚可，人脉水平也不差（供应商管控能力），但面对家境殷实并且没有家庭负担年轻同事的竞争（有资本支援、没有燃油车束缚），压力还是不小的。

因为一方面需要赚钱养家（燃油车利润需要保住），另一方面需要投入精力学习新的知识，虽然执行力算很强了，但奈何精力已经跟不上想法，不过相比其他传统品牌来说已经算得上「卷王」了。至于未来如何，还是拭目以待吧。