中国车企现身巴黎车展：别急，靠岸只是开始

与登陆亚非拉地区、俄罗斯市场不同，中国汽车品牌真正希望的是，它们的车型物美价廉且针对消费需求一阵见血，就像日系车席卷北美市场一样。所以，不经历发达汽车市场洗礼，显然缺乏走向世界的底气。

如果把中国车企现身巴黎车展视为“诺曼底登陆”，那么相比新闻宣传的高调，客观的评价，中国品牌仅仅完成了靠岸。

与国产商用车市场进入欧洲的客运和公交系统不同，在乘用车领域，除了在国内的电动化优势，面对竞争环境更复杂的欧洲汽车消费市场，中国品牌不仅要做好销售，还要当好学生，一边学习一边进行业务，将成为中国品牌锤炼自身在发达汽车产业地区生存不可或缺的部分。

中国品牌的电动化是否等于全球趋势？

就像苹果对诺基亚的迭代，一品君也曾畅想，中国的电动化汽车品牌，会向人们从手中慢慢换掉诺基亚一样，但在欧洲市场，这样的野望显然过于理想化。需要看清的是，欧洲对于电动化发展有着和国内市场的本质差异。

以公安部在今年10月发布数据为准，截至2022年9月底，新能源汽车保有量达1149万辆！这在欧洲显然是几个国家一年的销量总和。但需要指出的是，这样的规模凸显的成绩，并不适用于全球新能源市场的发展规律。

从燃油车时代发展看，国内车企在产品端的崛起，相比韩系都要晚很多，产品的崛起也就是始于5年前。如果要寻找代表车型，领克01算一个。但自始至终，以当时中国车企的发展，又能诞生多少个领克？显然电动化是从技术手段缩短差距，并增加中国车企话语权的方式，在国内政策的驱动下，电动化的规模令全球汽车品牌眼红。

从另一个角度看，国内新能源市场，正在进行一场丢掉“拐杖”的运动，逐步去补贴化，距离最近的措施将先从PHEV车型开始。在去补贴化之后，拿产品发声以产品为依据，也许到那时才能挤出新能源发展的泡沫。但不可否认，电动化确实对于中国品牌建立信心、发展特色优势车型，提供了一个良好的技术平台。但这并不代表，中国车企在国内电动化市场的扶摇直上，等于在发达汽车市场拿到了通行证。

能源危机影响的不止是欧洲的工业环保发展

以欧洲的市场为例，电动化在经历地缘政治影响、能源危机之后，变得更为扑朔迷离。《巴黎协定》也因为能源问题，导致欧洲努力几十年的环保工业发展路线付之一炬，德国再也无法使用天然气来替代停止的核电工业。所以，在短期内欧洲各大车企发表的停止燃油车时间线，也是否会如巴黎协定一样，因为客观因素的影响而难以确定？显然没有人可以给出确定的答案。但可以洞察的是，在地缘政治上的冲突，以及盟国的高价天然气，已经让欧洲国家陷入深深的不安当中。欧洲人民在难以过冬的情况下，能否去关注手中的汽车是否是烧柴油还是零排放的电动车，我想不言自明。

所以，需要看到的是欧洲的电动化发展相比国内“缓慢”，不等于欧洲的电动车产业落后，甚至中国品牌应该从战略的层面考虑在欧洲汽车市场，如何才是最长远且受到认可的生存方式。

以日系车在欧洲市场的销量看，跨界SUV、小型轿车、皮卡占据主流，纯电车型的占比不高。以丰田在欧洲50万左右的销量来看，丰田品牌乘用车在欧洲销量排名位居第二，这样的占比并不低，它的车型销量构成可以说非常具有代表性。据 Jato 报告来看，6 月全欧洲仅售出 21.5 万辆电气化车款，在总市场中仅占 20%占比、其余为柴油车款 19%与汽油车 57%。从这些趋势可以看到，在乘用车市场的电动化发展，欧洲受能源牵制很大，而并非车企和产品的问题。

能源危机导致的蝴蝶效应，也让欧洲的电动化车型销量，经历了2020 年 4 月新冠疫情爆发以来衰退最大的一次。2022 年 6 月售出的 21.5 万辆电气化车款，相比去年 2021 年 6 月同期的 23.3 万辆，相较之下有着达 8%的衰退。

写在最后

欧洲的电力系统极大的依赖天然气发电，据光大期货提供数据显示，2021年欧盟天然气进口依存率为83%，而俄罗斯是欧盟的第一进口国。在发电领域，欧洲天然气发电占比为19.0%，比例最高。而欧洲化工业40%以上的原料来自天然气，生产流程中所用能源的三分之一也依赖天然气。也就是说天然气在欧洲面对能源危机之后，能分给发电的天然气占比将进一步降低，各国甚至开始考虑煤电。

与国内的发电能源结构不同，欧洲的依赖型能源发电占比极高，显然加速新能源发展，从目前来看政策的不确定性依然很高。所以在高唱中国车企登陆巴黎车展的同时，我们更应该理性的面对欧洲市场在未来几年的不确定性。即使抛开能源危机的影响，欧洲传统汽车产业的发达，包括产品更注重底盘和调校，更喜好小车和旅行车等购车习惯，在短期内都难以轻易改变，而这些都是中国品牌车企在短期内不具备的。仔细观察不难发现，本届巴黎车展，中国品牌带来的车型都还是适应中国市场的SUV车型为主。只能说，中国汽车品牌巴黎车展亮相不是第一次，以后会经常去，但中国品牌从靠岸到上岸，依然需要风雨之后见彩虹。