常冰：汽车设计师为什么对“外貌”抵触？
撰文 / 常 冰
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
“设计”是日常高频词汇，但其严格的概念却很难描述：它与抽象而宽泛的规划组织相似，也和具体而形象的造物构思相似；既适用于宏大的社会变革和文化发展，也适用于细致琐碎的形态和色彩运用；它非常看重抽象的思考推演和尝试探索，但表现方式往往是绘画、雕塑等形象的艺术手段，而且还与艺术交融衍生出众多风格差异。
事实上，即使限定在相对狭义的学术范畴，关于“设计”的讨论也一直有很多不同观点，尤其是涉及其边界、特征、方法论或者在特定地区和文化背景下的具体内容时，甚至会有很大的争议。在文字表达极为丰富细腻的中文语境中，“设计”还要与“图案”（专有学术概念）、“实用美术”、“工艺美术”等表述辨别清晰，就更难了。
无论是回顾“现代设计之父”威廉·莫里斯的思想和实践，还是分析“设计学科创立者”尼古拉斯·佩夫斯纳的学术观点发展，或者在更广义的“造物”概念中寻找设计的历史，都会愈发真切地感受到“设计”概念的复杂和多变。
这可能正是“设计”的独特魅力所在——它可以是特定的产品创造，也可以是生活方式、服务、经济模式的创新理念探索；它可以门槛低到任何人都能运用，也可以高深到成为高等教育的一级学科；它可以存在于几分钟的草稿绘制过程，也可以与数千年漫长的人类文明进程相融。
埃安Y
由于跨专业集成度高、使用受众类型丰富，汽车设计的概念在不同人的理解中，表现
不仅仅是范围，对于汽车设计的“权力”也容易理解得过大，因为大众很难知道外在的强制法规、内在的技术实现约束同样对汽车产品创造的过程影响巨大，设计会深受其制约，而且这种制约的苛刻程度往往超出大众想象。
大众同样也容易把设计的范围理解得太小——局限在颜值创造。尽管几乎所有的设计最终都表现为具象的形态和色彩，但完整的设计创造过程所涉及的范围远大于颜值。触感、体验、人机、安全、兼容……都是极为重要的考量。所以设计师一般对“颜值”二字是有些抵触的。
但另一方面的现实是，汽车宏观架构和整体布局层面的“大革新”一般都需要巨大的工业科技进步为基础，概念设计提出的前瞻创新和革新布局，很可能需要二十甚至三十年后才能转化为产品，即现实中汽车设计师的工作的确是局限在颜值“小创新”范围内的，所以设计师虽有抵触，但并没有充足的底气表达出来，只好顺应附和。
高合HiPhi X
当然，把设计局限在颜值，也算不得什么严重的误解，毕竟在颜值创造这个领域内，同样有很多值得研究和提升的工作要做。比如在整体风格上高度内卷，每一种车型都被充分挖掘和重复，却几乎没有设计出完全创新的风格品类。
其中的原因固然有大多数主流消费者的选择问题，但对负责创造的车厂一方来说，一味地迎合显然会把自己的路越走越窄。当一个品牌的设计越来越沉迷于用所谓时髦风格，只迎合消费者偏好而不做挑战和拓展时，那么它因为滥街无味而被消费者抛弃的时刻也不远了。
颜值的评判标准始终是随着时代的进步而不断更新的，那么这种变化是如何发生的？是谁探索、谁促成的？——正是将设计视为引领力核心，而不仅仅是迎合大众的品牌。这种引领探索很难做到百分百成功，但却能为颜值和审美的更新开拓视界，脱离在庸俗审美中的疲劳内卷，从而扎实地强化大众对品牌创新精神的认知，对品牌颜值探索的包容。
在这个意义上，埃安Y、高合HiPhi X和Z、极氪009甚至机甲龙等车都是值得尊敬的勇者，它们自身是否得到市场销量或大众审美的认可是次要的，能够让审美风格变得更多样、为整个行业开拓出新的领域，才是其更值得钦佩的意义所在。
高合HiPhi X
当然，一定有人会说这是另类和怪异的设计，不是积极的、正向的颜值创新，我只想用一个词来回应这种观点——少见多怪。
不简单地玩味形态和时髦元素，不简单地迎合大众审美，而是将设计视为产品的文化引领力核心，这样的思路宏观上会得到大面积的赞同，但执行层面又会被大面积的反对，尽管反对的形式会含蓄而不明显。
反对的原因在于文化优势的获取需要大量真正的研究和探索，需要足够的产品和多样化的社会行为与大众建立比较稳固的沟通，让大众对产品和品牌有比较明确的认知，这一定需要长期战略方可达成。对目前设计的先行军，各新创品牌和开始初步转型的传统品牌而言，很可能会与短期的目标有冲突。
另外，能够表达为大众可理解的设计语言的文化优势绝不只是某一个或几个品牌的努力，其背后真正的驱动，是广义科技和广义文化所拥有的毋庸置疑的优势。换言之，设计的优势仍然是上层建筑，没有扎实的基础支撑，它自己是无法独自建立的。这也能解释为何特斯拉在专业设计师看起来造型简陋品质粗糙，但却能成为全世界年轻一代用户共同崇尚的先进科技化身的原因。
极氪009
当品牌的优势建立之后，该如何对外表达？形式应该单一还是多样？形式与品牌精神的关联应该明显还是含蓄？按此逻辑，可以很自然地延伸到家族化设计的讨论。我一向明确反对那种形式化的、流于表面图案化的家族化设计思路，因为这不仅仅是设计的退步和堕落，更是品牌对用户冠冕堂皇的敷衍、对多样化需求的懒惰忽视。
最初提出这种观点时，不少人是反对的，但碰巧的是，最近短短几年间，传统国外品牌、传统自主品牌、新创品牌三个阵营在新能源汽车领域的竞争角逐变化，反而快速证明了我的观点是基本正确的。
很多传统强势品牌仍然在用俯视大众的态度强调旧时代节奏背景下诞生和成熟的家族化设计，其设计手法老到纯熟、表现品质优良，但无奈思路老旧、核心乏力，市场给与了无情的忽略和漠视。
反观众多新品牌，设计的微观品质其实都略显粗糙或稚嫩，但宏观的方向和思路非常独创和领先，大众给与的热烈反应与对前者的冷漠形成强烈对比，特别是在最近的几次大型车展上，很是令人感叹。
机甲龙
真正内在的、精神层面的家族化设计实际上基本是个伪命题，因为它无从被反对也无需被赞同。内在的家族化设计的核心在于品牌背后的创造者集体，这个集体在五到八年的周期（大众对品牌从熟悉和明确，到逐渐厌倦的大概周期）内对品牌的理解、对产品的创造、对技术的掌控、对用户需求的认知都必然是明确和稳定的，那么设计作为内在的对外表达，也必然是相对明确和稳定的。这种明确和稳定，正是我所说的内在的、精神层面的家族化设计。
同一个品牌旗下的产品，其相似性会被共享的技术和相对稳定的核心创造者不自觉地锁定，无论外界是否赞同，它都注定会呈现，唯一的差别是大众所能理解的程度强弱而已。
内在的家族化设计，表现形式往往更自由多样，这种多样性之间的相似度如何，也不会被明显固化。成功的、真正在意用户需求的品牌，一定会适当照顾大众所理解的家族化（表面相似性），但又不会盲从，而是根据产品和用户群体的具体情况自由选择最合适的形式。是否家族化、做到何种程度的家族化，将变成一个比较微观的技术层面的问题，不会被强行要求是或否。
无从被反对，指的是如果这个品牌的创造者集体对产品和用户的理解有严重问题，市场自然会淘汰其产品，而其设计也将成为无人关注或讨论的虚空话题。事实上，大众对于设计的理解如果是负面的，会比较强烈地阻断其发展。但如果是正面的，反而会对设计提出更大挑战。因为正面的赞美来临时，如果只是机械地重复原来的成功，将会快速进入枯燥乏味的“不成功”状态。
虽然大众几乎不会明确说出来，甚至他们自己都未必意识到——对一种设计的赞美背后，其实是新的、持续不断的期望。设计师们必须主动意识到这一点。越是被要求重复成功的设计语言和主题，越是要知道探索新设计的挑战严峻性。及时地否定自己，及时清零再出发，可能是取得阶段性成功的设计师对待大众反馈的正确态度。
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