撰文 / 常 冰
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
在人们日常使用的现代工业产品中，手机是一个技术和形态进化非常彻底的典型。
从按键和屏幕各占一半面积的老式手机，发展到现在屏幕占据整个面板的智能手机，只不过十几年的时间，其基本技术、功能定义、形态设计都发生了颠覆性的变化。
更重要的一点是，产品的发展使其基本形态高度单一化，不同品牌的手机之间的样貌差异变得非常微小，即使是价格差别数倍，看起来的样子也都几乎相同。
也难怪手机设计师更多的着力点被转移到了色彩和材质领域，传统的形体设计已经没什么可发挥的空间。
取而代之的是表面处理工艺、稀奇古怪的材料、不同文化意味的色彩，成为不同品牌之间比拼设计的重点。
短短不足十年，以电动化和智能化为核心的新四化浪潮就为汽车基本架构和功能定义带来了百余年来从未有过的大变革。
“使用对象关系”完全不同
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如何削弱或避免汽车产品的同质化，同样也是汽车业界始终关注的问题，但与手机相比，汽车的同质化问题几乎可以说是不存在的。
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无数新品牌涌现、众多思路迥异的“行外人”闯入，配合着新世代消费者对汽车产品的认知和需求变化，汽车开始越来越多呈现出网联、智能和交互的特性。
以手机为代表的手持智能终端和汽车移动出行工具，作为人们日常生活中最高频使用的工业产品，二者之间的交叠融合也就变得非常自然，而借鉴手机的发展演变历程，思考新一代智能化汽车可能的发展方向，也变成了一个逻辑上很通顺的行业议题。
不过，关于这一议题的大多数讨论都集中于手机与汽车的共同点——因为共同点能够延展出可供借鉴的创新点，能够让更多人不再畏惧汽车技术以往总是高高在上的傲慢，能够引发更多人参与智能汽车创新的勇气。
但讨论二者之间的差异，则显得不那么合乎潮流或令人振奋。不过稍微客观和理性一点，我们就会发现，手机和汽车这两个重要产品的差异研究，显然具有和共同点研究同等重要的现实意义。
手机和汽车最首要的不同，便是二者对于用户来说，其“使用对象关系”完全不同。
人们使用手机，其实使用的本质对象是手机里的信息，手机本身只是一个媒介，并非用户使用的本质对象。
因为手机的操作和交互方式已经高度单一化，无法形成体验差异。
手机屏幕的显示和交互性能、芯片算力和稳定性、电池续航能力也都高度同质化，即使性能较低的产品，也足以满足用户的需求，相当于各个品牌在这些方面已经完成了高度内卷，用户已经完全不在意其细微差异，这进一步降低了手机自身在用户体验中的存在感。
当然，刚换新手机的时候，的确会对手机本身的使用体验有所关注，但终究不过是三五个按键（常用的只有一两个）和几个镜头而已，而且关注的重点仍然是按键引发的软件响应和镜头背后的影像处理软件和效果，而不是物理硬件。
另外，这种关注一般仅限于换新手机后一两周罢了，色彩纹理和触感，反倒会被关注的长久一些，但也敌不过手机壳和挂坠饰物更吸引人的眼球。
汽车与用户的使用对象关系与手机非常不一样。
人们使用汽车产品时所需要的安全、舒适、驾控、便捷都直接来自于汽车实体，即人们的“本质使用对象”就是汽车本身（虽然不绝对完全，但占据了极大的比例）。
更重要的是，与安全、舒适、驾控等性能对应的汽车底盘、动力系统、物理座舱和软件功能全都有着巨大的变化和差异空间，这也决定了汽车的车身类型、尺寸级别、性能档次始终有着非常丰富的细分差异，这种丰富度是手机产品完全不能比拟的。
而且这些差异能够被用户非常显著的感知和体验到，所以汽车行业虽然发生很大变化，但产品类型至今也没有变少过。
如何削弱或避免汽车产品的同质化，同样也是汽车业界始终关注的问题，但与手机相比，汽车的同质化问题几乎可以说是不存在的。
所以在可实现的未来时间范围内，汽车产品不可能像手机产品那样，形态高度单一化，用一种样式的设计即可满足所有人的需求。汽车设计师们的饭碗也仍然能持续保有很多年。
借鉴手机产品的用户体验更多由软件来决定的思路，汽车产品也开始快速增加软件在汽车产品中的重要度。
智能座舱已经成为所有汽车品牌的开发业务的重要组成，其人力和资金投入已经与传统的车身和底盘开发业务相当甚至更多，背后的逻辑正是希望用软件的变化赋予单一汽车产品不同的体验和样貌。
单人单机与多人单机
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很多满怀改变世界的激情的设计师进入汽车行业之后不久便会有一段迷茫期，这往往都是被这些繁杂的、又难以逃避的他方诉求给压抑的。
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前文谈到了软件对于塑造设计差异化的重要性，对于手机来说尤为如此。即使操作系统相同，借用不同的GUI设计和独特的功能组合逻辑，也能塑造出差异明显的使用体验。
通过不同的软件设计实现一机千面，让看似差不多的同一轻薄六面体能够符合各种不同品牌的定位，是很值得其他工业产品设计借鉴的思路。
智能座舱和智能驾驶领域的软件之于汽车，也是如此。软件让汽车终于脱离了只能通过改颜色、换面料来满足不同消费者诉求的尴尬，相同的硬件也可以呈现出不一样的驾乘体验，OTA技术还实现了一次购买多次焕新的体验升级。
但受制于汽车产品使用场景的技术和法规，软件实现的变化范围仍然依赖于硬件基础，同一硬件能够发挥的功能也远不如手机更加灵活多样。
例如重力传感器，在能够以任何姿态、方向和角度使用的手机上可以延伸出很多用途，但在基本只能在大致水平方向使用的汽车上就单调得多；
手机屏幕距离人眼的范围很近而且角度基本固定，可以实现比较密集的信息交互，汽车内的屏幕则距离人眼很远，而且人眼会随着车的颠簸和倾斜而活动，但屏幕却始终固定不动，这会导致汽车屏幕虽然很大，但能够实现的交互密集程度却很低。
这种使用场景的不同，其背后的根本原因是人们在使用汽车时，所涉及到的利益关联方数量远远多于手机。
事实上，使用手机的关联方只有使用者自己一个人，是单人对单机，设计手机时只需要照顾着一个人的利益和感受即可，其场景基本就是正常操作屏幕、充电、收纳、外联设备等几类；
但汽车的使用，不仅涉及到本车的驾驶者和乘客，还涉及到周围所有其他车辆的驾驶者、乘客，还有一定范围内出现的任何行人、动物和建筑物等等，是典型的多人单机，再加上汽车使用的主要场景至少就有几十类，所以不同人的诉求乘以场景数量，会是一个数量庞大的场景集合。
本车驾驶者之外的所有相关方，都以某种特定的设计法规、行车规范和其他秩序规则，把他们的利益诉求传递给了本车驾驶者。
比如车内屏幕和车内照明灯具的角度和光亮，不仅仅要考虑驾驶者的交互和阅读便利，还不能在前风挡和侧窗上形成反射，这会影响驾驶员对车外景物的视觉判断，这就是车外利益相关方对车内设计提出的要求。
再比如设计规范要求车轮必须深陷于车身之内，虽然改装爱好者喜欢把车轮加宽到车体之外，追求更低趴更帅气的姿态，但原厂设计却是不允许的，因为这会导致车身无法挡住车轮在雨天甩溅出的泥水，弄脏旁边的行人。
很多交通设施和建筑物修建标准，包括每一个坡道的角度和长度、每一个出入口的尺寸、每一个交通标牌的位置和高度，都和汽车产品的设计规范紧密相关，所以才有上下视野、接近角离去角、离地间隙、最大车宽和车高、门槛高度等繁琐要求。
其他诸如交通法规、保险条款、维修规范等，背后也都是各个交通参与方对于汽车设计的诉求表达。
很多满怀改变世界的激情的设计师进入汽车行业之后不久便会有一段迷茫期，这往往都是被这些繁杂的、又难以逃避的他方诉求给压抑的。
汽车与手机的使用者还有一个很大的不同点，就是对于用户错误操作的容忍度也不一样。
关于车载屏幕死机对于行车安全的致命性影响，大家都是知道的，但事实上这种问题早就被解决了，正常开发的汽车，都不会把危及行车安全的选项放在屏幕里。
真正需要花大力气解决的，是那些看似不重要的娱乐和舒适类操作，也绝不能出现反复操作无效、或者无法确认是否有效的问题，因为这种交互低效率问题在手机上只是引发使用者两句吐槽而已，但在车机上却会引起半秒、一秒时间内视线和注意力离开路面，可能导致严重的事故。
在产品与使用者的关系方面，手机与汽车最后一个不同是前者的文化表征意义已经明显淡化。我们一般不会把手机的品牌和使用者的社会地位或者财富水平挂钩，它更加回归于单纯的工具。
但汽车在大多数用户的认知中，并不是仅仅是交通功能工具，它代表了很丰富的社会文化含义，职业、审美、收入、生活方式等等都与汽车有所映射。
这是设计汽车的时候无法忽略和拒绝的，设计者必须重视这种文化层面的规则和需求，无论是顺应遵从还是逆势挑战，都是逃不开的重要维度。（作者系哪吒汽车副总裁）