插混和增程式电动不再享有绿牌政策，比亚迪和理想或受冲击
根据上海市最新出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，自2023年1月1日起，对消费者购买或受让插电混动汽车（含增程式）的，不再发放专用牌照额度。
也就是说，从2023年开始，在上海购买插电混动的不再享有免费牌照的福利，而是与燃油车一样要加入到浩浩荡荡的拍牌大军当中。而上海一块车牌的价格有多贵，中标率有多低，相信大家早有耳闻。
这其实不是什么新闻，因为这个实施办法早在2021年初就已经颁布了。
从政策定义来看，插电混合动力指的并不仅仅是PHEV，还包括了增程式电动车型。抛开各自实现的原理不提，简单点说，不管插混的发动机是直接或优先用于动力输出，还是仅用于充电，毕竟都还是需要烧汽油，只不过是比纯燃油车更节能，相应的也更环保一些。
但插混的最大问题在于，电池电量不足的情况下，车辆的馈电油耗会明显增加，甚至不亚于纯燃油车，排放相应的也会剧增。特别是在实际使用场景中，由于充电不便等原因，许多插混车型用户很多时候会选择只烧油不充电，把插混当成纯燃油用。
换句话说，作为燃油向纯电转型过程中的一种过渡形式，插混既可以享受着纯电的政策福利，又可能会继续带来与燃油车一样的排放效果。这就违背了新能源车型节能减排的初衷。事实上，正因为可以享受免费送绿牌的优惠，上海一直都是插电混车型的主力市场。作为新能源车最大的销售市场之一，上海的插混销量占了全国插混车型销量的三成以上。
另一方面，目前上海的新能源车渗透率已经接近50%，基本在销量上与燃油车能够平分秋色。站在减少和控制城市拥堵的角度来看，新能源车的数量也需要控制，所以对新能源车的政策收紧也是迟早的事，插混作为过渡动力形式，必然是首当其冲。
因此，上海做出取消给插电混动车型发放绿牌的决定，也就可以理解了。而上海的这一举措，在全国范围内都会产生一个示范作用。
在北上广深这些限牌限行的超一线城市，以及杭州、重庆、成都这些新能源车销量占
北京自不必说，老早就已经对新能源绿牌实行排号政策；广州在去年7月的时候也推出措施，要求消费者需凭《广州市新能源汽车信息管理凭证》和新能源汽车指标等相关材料，才能获得绿牌，实际上也是在逐渐严控绿牌发放。
超一线城市在政策趋势上对插混的未来显然是不利的。
短期看，对那些严重依赖插混产品的汽车企业来说是一个利空。比如以增程式为主的理想，插混销量占比达到50%的比亚迪，都有可能面临短期的冲击。
长期来看，则可能是插混产品的市场格局发生调整和转变。当插混在超一线城市失去了“送绿牌”这条政策的支持时，插混对消费者的吸引力将会断崖式下跌。同时，二手存量插混车型的价值也会大幅降低。
超一线城市没有市场了怎么办？到那个时候，无论是新车还是二手车，自然都会将市场转向更多的新一线城市，一旦新一线城市对插混的政策也开始收紧，那些没有限牌限行的二三线城市，甚至四五线城市便会成为插混的主阵地。
以上海这个插混销量占比最大的城市，对插混取消绿牌为起点，应该就是插混车型退出一线城市的开始了。