催命气囊“连环案”，谁是幕后推手？

记者｜孙柏

诞生于安全之内，垂死于危险之濒。

北京时间3月12日，加拿大安全监管机构发布文件内容显示，本田将在加拿大召回大约84,000辆汽车，而在美国召回的数字超过前者的10倍。也就是说，本田公司将可能在美国和加拿大共召回大约100万辆老款车型。而原因则是，在之前的高田“气囊门”事件召回行动中，被召回车辆所更换的气囊充气泵可能存在危险。

本次被召回的车型包括2001至2007年款的本田雅阁、2002至2006年款本田CR-V、2001至2005年款本田思域等九款车型。而这是本田将第二次召回大量其最受欢迎的车型，其中，被召回的车型最早可追溯至2001年，而最近则包含了2010年款车型。

加拿大交通部表示，上述车型有部分在前一轮高田“气囊门”召回范围之内，而其余车辆也曾在一些碰撞事故发生后被更换过安全气囊。

高田“气囊门”发生的原因则是，高田公司为节省成本，使用化学硝酸铵来为安全气囊充气。但是，在湿度大以及冷热交替的环境中，该化学物质随着时间的推移可能会出现变质现象。变质之后的硝酸铵或出现燃烧过快的情况，还会导致气囊中的金属碎屑向外迸射，由此对车内驾乘人员造成严重伤害。

据不完全统计，截至目前，在全球范围内，因高田“气囊门”问题导致死亡的人数就已至少23人，另有数百人受伤。而高田“气囊门”事件也引发了美国历史上最大规模的汽车召回案，多达7,000万辆问题汽车被召回。

高田气囊事故频出，已达十年之久。近日，高田公司因气囊问题再一次宣布破产。这距离其上一次宣布破产，投资者将其拉出泥沼，还不到两年。

令人疑惑的是，高田气囊究竟为何能够濒死而生，腐而不僵？

在百度词条上搜索“高田气囊”时，第一条信息显示出的名称为“死亡气囊”。

高田气囊就如同“死亡之手”，紧紧扼住了驾驶者生命的喉咙。然而这种潜在的危险，时至今日仍在不断发酵之中。据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心网站统计，仅在2018年，在中国因“高田气囊”召回的车辆总数就已超过170万辆，占全年召回总量的14.19%。其中，长安福特召回33.7万辆、一汽丰田和广汽丰田召回数量超过48万辆、东风日产和郑州日产累计召回超过24万辆……

回顾2018年，因“高田气囊”所导致的召回事件贯穿了其中。转眼2019年，高田气囊的问题愈发严重。从外媒获悉，自2019年开始，斯巴鲁、特斯拉、宝马、大众、戴姆勒卡货车、奔驰、法拉利多家汽车制造商前后陷入了高田气囊的“旋涡”，被召回车辆共计在170万辆左右。

其中，斯巴鲁旗下配备高田气囊的车辆召回826,144辆；奔驰旗下车辆召回288,779辆；大众旗下车辆召回119,394辆；宝马旗下车辆召回266,044辆。

不仅如此，在车企宣布将召回的名单中显示，戴姆勒卡客车部门将召回159,689辆装备高田气囊的车辆；特斯拉将召回68,763辆Model S；法拉利将召回11,176辆旗下汽车；而福特汽车计划在全球召回95.3万辆汽车，其中美国召回78.2万辆，加拿大召回15万辆；……

毫不夸张的说，高田气囊问题已经成为一个世界级问题。资料显示，从2015年初，因高田气囊问题就已导致全球范围内数千万辆汽车被召回。

而在中国，从2016年起，因高田问题气囊致使车企召回汽车的数量迅速攀升；2017年，召回车辆达到9758,575辆，占当年召回总量的48.30%；2018年，尽管因其而召回汽车的数量有所下降，但也已经超过170万辆；2019年2月份，克莱斯勒（中国）也因装配高田气囊，召回旗下进口牧马人、克莱斯勒300C汽车，共计21,176辆。

仅从2018年至今，因高田“死亡气囊”所召回车辆的数字就如此庞大，实在是有些触目惊心。难以想象，作为一家日本车企，只因为了降低成本，从而允许一个致命危险潜伏十年之久。而且，这种利欲熏心的行为对于一个企业而言，无异于杀鸡取卵，自取灭亡。

分析来看，一方面，在企业的制造方面，日本民族一向推崇“工匠精神”，这一点在传统车企丰田、马自达身上体现的淋漓尽致；另一方面，由买方市场转为卖方市场的过程中，品质化由成本因素转为竞争力，当市场份额高需求旺盛时企业就降低品质等级，那么在市场竞争力大时，品质就成为竞争的薄弱部分。

同样是日本企业，同样是属于汽车产业链，高田公司在气囊制造上既没有“工匠精神”，又忽略产品品质，俨然从当初的“拯救天使”堕落为“挥舞着镰刀的死神”。

为何高田公司如此“忘本”，置人性命于不顾？又为何能够在曾经起死回生，如此嚣张？

成立于1933年的日本高田公司，曾是全球第二大汽车安全部件制造商。与其合作的主要车企除了日系阵营的本田、日产、马自达、三菱汽车等，还有奥迪、奔驰、宝马、通用、现代、福特等诸多知名车企。很显然，高田公司在汽车安全部件上一直形成强力的垄断局面。

然而，2009年初夏的一场交通事故，成为高田公司命运的转折点。事到如今，高田公司已光环不再，接连不断爆出高田所生产的气囊存在安全问题，早已让其背负骂名。因气囊问题所被召回的汽车总量已超过1.2亿辆，牵扯其中的汽车品牌包括：奔驰、宝马、福特、大众、通用、丰田、日产、特斯拉等车企多达19家。

其中，受“死亡气囊”影响最大的当属日本车企。就本田而言，其车型使用了高田的安全气囊之后，在2019年出现了近200万辆的召回事件。这一数字，让本田和高田都陷入了非常尴尬的境地。高田公司也在舆论的压力下，身负破万亿的巨额债务，无奈宣布倒闭破产。

为何高田“死亡气囊”能够将诸多车企推向深渊，而车企却不自觉？

实际上，在2017年时，与高田合作的众多汽车品牌商曾对高田公司提出诉讼巨额赔偿要求，高田集团随即宣布破产。但由于高田公司负债高达100亿美元而申请破产保护后，同年6月，均胜电子宣布全资子公司（简称为KSS）与高田气囊签订《谅解备忘录》，拟以15.88亿美元收购高田气囊剔除了硝酸铵气体发生器业务后全部资产。

而在2018年7月，福特召回至少600万辆配有高田问题气囊的美国车辆后，向迈阿密联邦法院提交了一份与高田公司的经济和解协议，其价值高达2.991亿美元。不过，与高田签署和解协议的福特仅是其中一家。

高田公司面临破产而被收购，车企面对召回而选择与其和解。在这背后，不仅仅是“日本制造”的工业问题，也不仅仅是“大和民族”的文化问题，而是整个产业链运行体系的弊病。

从其国情来看，日本属于资源消费大国，经济发展所需的资源绝大部分需要从国外进口，容易受到价格冲击。因此，日本车企在汽车安全配件的供应上，必然是首选本国供应商；同时，日本在向循环经济社会转变的过程中，建立了一种新的工业生产模式，要求建立工业体系中不同工业流程与不同行业之间的横向共生。

这就意味着，车企制造商与安全部件供应商之间存在极为稳定的共生关系，并且与其他供应商在产业链中形成了一个“闭环”式的发展模式。而日本之外的企业，也因为其在行业的垄断地位或价格等其方面诸多因素也陷入这种“闭环”式发展怪圈。

不过，随着高田公司宣布破产的同时，这种“闭环”发展模式也在逐渐形成打开的局面。体系的弊病不可能立刻消除，一个高田公司的消失，不代表没有另一个“高田公司”的兴起。而这种有恃无恐的“罪状”，或许还要等待企业自身的审判。