在英伟达发布了算力2000Tops的Thor芯片之后，高通也发布了2000Tops的超算平台，国内芯片企业地平线也透露了下一代征程6芯片的算力也会突破1000Tops，这三家目前在高阶自动驾驶领域，几乎占据了全部市场份额，而昔日霸主Mobileye好像和它们已经不在一个频道了。

沉寂了许久的Mobileye最近终于是泛起了一点水花，9月26日，Mobileye官宣与吉利控股集团进一步扩大在高级驾驶辅助系统和自动驾驶方面的合作，吉利集团旗下的另外三个品牌计划于 2023 年开始在全球推出搭载 Mobileye SuperVision的电动车型，具体品牌目前尚未透露，我们猜测应该是吉利、领克和几何。

除极氪 001 之外，极氪还将在两款车型上搭载 Mobileye SuperVision，双方将共同开发基于激光雷达的新功能。

Mobileye的纯视觉方案，比特斯拉FSD还强？

作为自动驾驶领域的昔日霸主，Mobileye在视觉为主的智能驾驶领域，可以说是相当权威，在L2级辅助驾驶铺开的时候，它的EyeQ系列芯片占据了将近70%的市场份额，而其他比如博世、英伟达等企业加一起才占30%，当年车企就是把它完全当做供应商，买它成熟的方案就行了，也不需要自己费心思去适配。

但如今新势力们开始想高阶智能驾驶，或者自动驾驶方向迈进的时候，Mobileye开始落后了，黑盒方案智能它自己来优化，速度很慢，满足不了新势力们OTA的需求。新势力特斯拉、蔚来和理想等新势力们放弃了Mobileye，开始了自研或者找英伟达。而奔驰、宝马也投向了英伟达和高通的怀抱。

如今，搭载Mobileye最新的EyeQ 5H芯片的，只有极氪001一款车，说好的宝马iX爽约了。Mobileye真的是江郎才尽了吗？真的是没什么新技术了吗？

作为老牌自动驾驶供应商，它还是有不少新技术的，就单单先说一个极氪001上的Mobileye SuperVision，它由2颗7纳米的EyeQ 5H系统集成芯片驱动，支持从高速公路、城市主干道、乡村道路到城市道路等多种路况下点对点的辅助驾驶。

SuperVision使车辆能够自动变道、安全通过十字路口，管理驾驶优先级，并支持自动泊车、自动转向和刹车等功能。整个系统的硬件部分使用了11个高清摄像头（7个800万长距高清摄像头和4个泊车摄像头）和1个前向毫米波雷达，基本上就是一个纯视觉的方案，而视觉感知方案正是Mobileye最擅长的，这也使得极氪001成为目前唯一一台没有搭载激光雷达，但宣布能在城区实现领航辅助驾驶的车型（还要等它开通）。

但目前头部车企们弃用Mobileye还有一个重要原因，就是希望尽早实现自动驾驶，所以会搭载尽量丰富的感知硬件，面对这些硬件产生的庞大数据，对芯片算力的需求自然愈演愈烈，而Mobileye最新的EyeQ5H芯片算力只有 24 TOPS，虽然可以叠加使用，但还是很难满足大家的需求，不得不转投具备大算力的英伟达、高通或者地平线芯片。

176Tops的效果＞1000Tops的效果？

但除了EyeQ5H，Mobileye确实也有大算力芯片，EyeQ Ultra的算力为176 TOPS，具有12个RISC-V CPU，每个CPU 有24线程，一共有64核的加速器，采用5纳米制程工艺，功耗小于100W。

EyeQ Ultra的工程样片预计2023年第四季度产出，正式量产时间为2025年。Mobileye对这颗芯片的定义为单颗芯片可以支持L4级别自动驾驶。

目前对于EyeQ Ultra有两方面的质疑，一方面是质疑176 Tops的算力能否实现 L4 级别的自动驾驶，因为高通、英伟达和地平线已经卷到上千Tops了，还没有人说能真正迈进L4。还有就是今年下半年像神仙打架一样，我们开篇就说了，英伟达和高通的芯片明年就量产，再加上已经有一些国家开始让自动驾驶车辆上路了，而辅助驾驶和自动驾驶的进程被提速了，而Mobileye这颗芯片2025年才量产，蛋糕都快被分得差不多了。

但Mobileye CEO也作出了解释：跟竞争对手的数字相比，176听上去是一个很小的数字，大概只有竞争对手号称算力的五分之一。但是关键的不仅是算力，而是效率，这需要深入地认知了解软硬件之间的相互作用是什么，了解什么是核心，用什么算法来支持对应的核。

这么看下来，Mobileye也是很笃定EyeQ Ultra的实力，以及在EyeQ Ultra量产前，自动驾驶应该还是没法全面铺开。

真正冗余方案，还会在哪款车上首发？

而Mobileye除了纯视觉方案和最新的高算力芯片外，还有一套“黑科技”，就是它的真正冗余（True Redundancy）系统，这是Mobileye独特的环境传感解决方案，包含两个独立的子系统——一个仅采用摄像头，另一个采用了激光雷达和雷达的结合。这两个子系统互为备份，而非相互补充，目前蔚小理们的视觉+多传感器方案，是一整套系统，视觉和雷达数据结合在一起，进行判断分析，互为补充，而Mobileye的真正冗余则是视觉和雷达数据是两个独立系统，两套系统都在独立运行，互为备份，比较类似于集度的方案。

因此，该传感解决方案可以实现更长的平均故障间隔时间。目前，在以色列行驶的自动驾驶测试车辆，Mobileye首次将这两个子系统整合在一起，以此来展示未来的自动驾驶出租车在真实场景中所应具备的表现，这种方案目前还在试验中，可以说是Mobileye在纯视觉和视觉+多传感器两种方案以外，又开辟出了一个新的路线，而且它的视觉感知方面，确实是很权威，在视觉系统之外，再加入一套系统，确实是很大胆的尝试，这方面技术落地的实车，估计还会是在极氪车型上。

在中国，Mobileye的自动驾驶被高精地图卡住了？

除了芯片和方案外，Mobileye在高精地图方面，也有着比较深的积累，REM高精地图也是Mobileye视觉方案中的重要组成部分，REM地图首先从成百上千辆车获取检测信息，这些数据传送到云端；每辆车观察视觉的角度不同，由于遮挡等原因，每辆车检测的落点也有差异，将这些数据进行统一处理，生成高精度的地图数据；最后，电脑建模负责生成地图的语义数据，可以细致到厘米级。

到目前为止，Mobileye与超过6家汽车制造厂商合作，每天可以覆盖800万公里的路网更新。预计到2024年，每天覆盖的路网会达到10亿公里。而极氪001到目前仍然不能实现领航辅助驾驶，正是与Mobileye方案所依赖的REM高精地图数据采集，暂时无法进入国内而导致的，地图进不来，是卡住这一阶段极氪自动驾驶落地的症结所在。

Mobileye在被英特尔收购之后，明显地能够看到发展速度不及过去了，这与英特尔的发展停滞也有关系，新产品落地缓慢，新技术研发进度过长，以及英伟达和高通的强势崛起，都让Mobileye过得越来越难，但是随着它逐渐开放了黑盒方案，以及亮眼的新技术，都让我们看到了昔日霸主还有回归的希望。

总结：

吉利这一次扩大和Mobileye的合作，相信也会给双方都注入了一剂强心针，吉利的自动驾驶部分，最近确实是很热闹，之前我们还在说吉利还在等什么，一个月后，它先是宣布了和英伟达合作，又是扩大和Mobileye的合作，再加上之前和地平线、博世和高通的一系列合作与自研，吉利很有可能在2023年以后，成为在自主品牌阵营中，自动驾驶方案丰富程度相当高的企业，L2-L5一起上。