买创维汽车，原因可能是比亚迪
创维造车其实已经有些年头了。2010 年，创维集团创始人黄宏生在南京成立了开沃新能源汽车集团，随后的 2011 年又收购了南京金龙客车，开始了在新能源客车领域的业务耕耘。所以，当创维 HT-i 的发布会上官方表示创维已经有 12 年造车经验时，我是认可的。
不过创维还在这个资历上补充了一句「有别于其他造车新势力，创维汽车更懂造车。」
对于这句话，我就不是那么信服了。毕竟商用车和乘用车市场的市场竞争并不相同，前者比的企业的商务行政能力，后者更以基于产品力的市场化竞争为导向。因为干了 12 年的的商用车所以比新势力更懂造车这句话因果逻辑上还是有些许的问题。
另外一点就是在这次的新车 HT-i 上市发布的上午，我已经试驾了这台新车。总体来讲，它的表现相对正常，但有价值的亮点也确实不多，其中能让普通消费者快速理解且愿意掏钱的亮点配置里，有一个十分重要——源自弗迪供应商的双电机混动系统，在比亚迪的名词体系里，这套系统叫「DM-i」。
创维 HT-i 是什么？
HT-i 读起来起来和 DM-i 有几分相似，书写格式上也有异曲同工之妙，但它并不是创维某个动力系统的名称，而是这次新车的名字。
HT-i 实车的外观是这样的：
一圈看完，HT-i 不论是车头、车侧还是车尾，都是那种不会给人很强视觉冲击感的造型，虽然不容易让消费者在第一时间被外观劝退，坏处就是缺乏视觉辨识度，在当今脸盲现象越发明显的车圈显得毫无特色，很容易被遗忘。
三盖的合情与不合理
图中有一个细节不知大家有没有注意到：HT-i 全车共有 3 个车侧口盖，两个在左一前一后，另一个在右前方。
这三个盖子里，左后的是车辆油箱，左前的是车辆的慢充口，而右前是车辆的快充口。这样布局我想有读者已经要开始骂人了。毕竟把充电口放在车前的设计在国内目前的公共充电环境下使用体验明显不如放在车后，而快慢充放在不同侧的设计又进一步增加了不便。
但转念一想，可以加油又支持快充的 SUV 在国内其实并不多见，比起那些不能或者不提供快充的小电池插混 PHEV，创维 HT-i 好歹解决了快充这个刚需问题，充电口布置的不妥已经属于次要矛盾了。
接口充电口布置的问题继续延伸，一般来说插混车型是否配快充口这件事厂家和用户的考虑是有偏差的。厂家考虑的是如果一台插混车自身的电池本就不大，那么即便它支持快充，最终的补能速度也不会比慢充快出多少，快充多出来的成本和布线这些问题相对而言投入产出比就不太够。
用户的想法其实很简单，他们不是那么在乎补能速度，而是说如果没有快充口，那么公共充电站的直流快充桩就都没法用，在外充电需要专门去找有慢充交流桩的充电站，这么一来充电的便利程度就大幅下降。
那这和 HT-i 有什么关系呢？实际上这台看上去平平无奇的车配备了一块 20 万以下插电混动车第二大的电池，容量达到了 32.6 kWh 快充电流可以达到 100 A。因此 HT-i 的快充不仅是「充电兼容考虑」还有大电池下实打实的补能效率提升。作为对比，宋 PLUS DM-i 顶配车型的磷酸铁锂电池容量为 18.3 kWh。
在我看来这块大电池也是这台车除去混动动力总成之外最重要，最有价值的配置。多说一句，它还是一块三元锂电池。
混动系统的差异居然是...
要介绍 HT-i 的动力系统其实非常简单：比亚迪 DM-i 同款。不仅硬件上相同，甚至连强制发电的逻辑都和比亚迪车型一样是 P 档下长踩刹车。
实际的道路驾驶感受上也让人十分熟悉，HT-i 展现出了双电机串并联混动车型典型的平顺和低抖动特性，动力品质的表现在良好水准之上。
大概是为了凸显这种家用取向的特性，HT-i 的油门标定十分佛系，踏板前段的动力输出很柔和但也很没劲，动力系统在油门过半以后出力才会比较积极。
匀速行驶中纯电模式和发动机介入后的可感知性有，但完全是可接受范围之内。几个小时接触下来，想要感受 HT-i 的内燃机抖动，最明显的工况是怠速发电。
几个小时的体验下来，我觉得这套动力系统和 DM-i 车型在体验上十分相似，workshop 上创维官方人员介绍这套动力系统时说得很多的词是「超长综合续航」，纯电加燃油一起共有 1,267 km。
咋说呢，混动车谈综合续航其实没啥特别大的意义，消费者关心的其实是纯电续航、电耗和燃油模式油耗。不难猜到这也是创维团队刻意在技术传播上和比亚迪做的差异化。
实车的这几项数据我也注意了一下，车辆里程清零前 203 公里的综合油耗是 4.5 L/100km 平均电耗是 18.1 kWh/100 km。
试驾中途也开了 5km「强制保电」模式，也就是其他车型上的燃油优先模式，这 5km 是正常的市区快速路行驶，显示电耗为 18.3 kWh 油耗为 8.1 L/100km。
动力系统部分可以这么总结，HT-i 的实际驾驶表现和比亚迪 DM-i 车型相差无几，电驱特性中平顺和安静的特性比较显著，有一个不容忽略的大电池并且支持 100 A 的快充，如果买插混回去日常是作为纯电动车使用，HT-i 的长续航和补能效率会有不错的体验。
接下来的篇幅再来说说这台车做得比较好以及不太行的地方。
用心了，但也不是哪都用心
我个人平时对于一台车的功能细节会比较在意，所以在这次的试驾里我也特意关注了一下这台出自有着「12 年造车经验」厂商的 SUV，关于结论我已经写在了标题里。
座椅能放倒，但一点也不倒
比如 HT-i 的后备箱，不仅纵深很不错，而且提供了一个可拆卸的伸缩式置物帘，实用又方便。
但是当我准备把后排放倒的时候，尴尬的一幕出现了：图示即为 HT-i 后排放倒的最大角度。
打开后门会发现二排座椅的折角处靠背和坐垫在倒下时有很严重的干涉，放不下并不是座椅铰链有限位，而是干涉以后靠背被坐垫顶住了，最多只能下这么多。在这个座椅角度下放倒后排的意义已经失去了 80%。考虑到可能造成的座椅损坏，有重物施压时这个角度还能下降多少我就没再尝试了。
后排空间与惊喜
HT-i 的二排放倒是有问题，不过二排的乘坐舒适性表现还是正常的，把座椅靠背调到更躺的那一档，我 180 cm 的身高坐上去头部、腿部空间都有这个级别该有的余量，但很多新能源车型上坐高低的问题在 HT-i 上依旧存在，高个乘员的大腿部分承托缺失，好在前排座椅下方可以伸脚弥补了一些腿部角度的问题。
后排让我意外的地方是副驾座椅配备了老板键，同价位和同级车型上这样的做法并不多见，即便后排不是「老板」对于后排要放安全座椅的用户，这也相当于一个「便利进出」功能。
HT-i 的第二排更让人意外的是空调出风口下方这个 220 V 的车内电源，不仅开口朝向驾驶员，同时最大电流可以到 10 A 相当于最大功率 2,200 W。别说笔记本电脑和车内冰箱，从这里接一个排插出去，哪怕是露营用的电磁炉和小空调都能带得动，相当给力。
抬头望去，HT-i 的车顶是一个可开启的全景天窗，并且搭配了电动遮阳帘。这里又有一个细节是遮阳帘的开启面积，按下按键后第一段的行程如图所示，我起初看到遮阳帘停在这个位置以为是天窗故障，后来多次尝试以后我才发现这是创维有意而为之。
图所示位置下前排乘客的采光效果和遮阳帘全开已经区别不大，但后排乘客依然处于遮阳帘覆盖范围内。因此不管后排有没有人，前排需要采光的时候都只需要进行一次遮阳帘按键操作。。
安全考虑了，但便利性呢？
创维 HT-i 前排的乘坐空间依旧是同级普通表现，但细节上的槽点比后排要多不少。
首先是方向盘的伸出长度不够，高个驾驶员双手握持方向盘时会觉得距离有些远，如果想要手舒服一些，要么把座椅靠背调直让腰难受一点，要么把座椅前推让腿难受一点。
试驾的这台 HT-i 还十分少见地为主驾座椅配备了腿托，但这个腿托仅可在车辆踩刹车、上电且不挂挡的情况下使用，便利程度受到了较大的影响。我认为与其在主驾做这样一个使用场景覆盖率很低的静态腿托还不如把它做到副驾座椅上。
说起副驾，HT-i 副驾一侧脚踏位置有相当明显的轮拱入侵，踩上去会发现右脚高一截，对于腿部舒适性有较为明显的负面影响。相比这样的长短腿坐姿，我更愿意把座椅调高然后把脚平踩到地板上。
没有冰箱，但空调也有小心思
在中央扶手箱这里 HT-i 很巧妙地做了一个空调出风口，实际风量还不小，冷风状态下几十公里开完扶手箱里的四瓶矿泉水虽然没有放冰箱里那么凉快但已经明显低于车内气温。
以上只是我在半天不到的体验中发现的一些细节，因为时间有限所以并不是面面俱到。HT-i 这台车内饰给人的感觉比较割裂，在有些细节上它会显得很贴心很有用户思维，但在一些大的地方和关键的环节它的处理又像一个新手。在这样失望和惊喜的来回交错之中，我会觉得有些疲惫同时也有些遗憾。
期间之所以没有讲车机，因为这部分的体验几乎没有任何亮点，系统的流畅度、UI、触控交互做得完全就是一个中等的传统车企水准。车机的语音功能的执行效率很低，系统进入导航以后还会自动全屏。总之这台车的综合智能化表现让人失望，但也符合预期。
写在最后
对于创维品牌，在这次试驾之前我已经很长一段时间没有关注过了。最近一次是因为工信部新车上出现了创维汽车的身影。
对于这家跨界造车的家电企业，我有还是有很多不理解的地方。
技术端，创维汽车的核心竞争力官方说法是智能底盘技术，后续将会开发更高级别的线控底盘技术，后续的「线控底盘 3.0」将支持 L5 级无人驾驶需求。
对于软件方面的介绍，创维官方说自己之前的酷开系统已经做了很多年，有众多的活跃用户和数据，这些都是创维自主开发，现在创维汽车上属于在这个基础上做二次开发。
产品定义上，创维汽车和当下很多的新能源车一样在宣传第三空间，不过 PPT 里创维对于第三空间的畅想除了移动办公室、移动客厅、移动会议等功能外还包括「移动医院」，车内的健康功能是创维希望做出差异化的点，官方的宣传语是「主动健康技术，助力百岁人生」
对于 HT-i 的用户画像，创维认为是「创业者群体」，因为创维汽车认为公司正在做的事情和创业者们在精神层面气质相通。
在销售渠道上，创维又向华为学习「跨界卖车」——在创维的家电渠道去卖自己的汽车，并且通过一些车家联动的功能吸引用户。创维目前的家电门店大概有 2 到 3 万，创维汽车国内的渠道布局已经有 324 家，以后要联合起来做到覆盖 10 km 半径，海外还将布局 44 个国家和地区，今后要达到 80 个以上。补能布局上，创维又有光储换联动布局，发布上甚至表示自家的换电车辆目前已经有几百台上路。
在发布会后的专访上，黄宏生认为新造车目前的经营情况亏损严重，能否存活是个未知数，同时表达了对于比亚迪的敬意，认为制造业做自研、规模化垂直整合是很强大的竞争力，也是创维希望走的路线。目前创维汽车已经完成了 A 轮融资，后续会有一轮 50 亿规模的 C 轮融资，之后会准备上市。
一番信息了解之后，能感觉到创维真心想做汽车业务，而且心气不小，但目公司前的状态以及对于行业和消费者的认知，仍有一些偏差，其中不少是较为关键的。
回到 HT-i 产品最重要的价格部分，发布会上公布的情况如下：
205 km 纯电续航版 16.28 到 19.98 万；
115 km 纯电续航版 14.68 到 17.28 万；
专属定制款 24.28 万。
在上市之前，HT-i 收获了 14,718 个订单，对于 2023 年的销量期望，创维汽车定的目标是「必保 100,000 台」。目前除了 HT-i 创维还有一款在售的姊妹车型 EV6，如果只靠这两款车，实现明年销量目标的压力无疑是巨大的。
这里面的挑战，价格不是问题，但品牌和产品是。
在发布期间，黄宏生这样描绘了他对于创维汽车的期待：「我希望多年以后，我坐飞机出差到全世界各地，都能有我们的经销商开着创维汽车来接我。」