颠覆了！混动版亚洲龙的操控居然比汽油版还好？
“混动车太重，操控比不上汽油版的……”这是绝大部分消费者对于混动车型的认知。
其实，在此之前，我也认可甚至是坚持这样的观点——混动车型在加速上或许因为电动机的大扭矩特性占点便宜，但毕竟加了电池包，车重肯定要比同系列车型的汽油版本更重，所以操控性一定会受影响。
然而想象归想象，在此之前，并没有人针对同一系列车型的混动版和汽油版进行操控测试对比。一句话，没有数据就没有发言权，目前网络上大部分关于混动车和汽油车的操控之争，要么仅仅存在于想象层面，要么就存在于个人主观感受层面。
终于，机会来了。在宁波国际赛车场，我参加了一汽丰田亚洲龙（Avalon）的试驾活动。原本希望针对亚洲龙钣金做工、油漆喷涂精度、静音性、加速、刹车以及车内甲醛含量等等，进行“Lab测试”中最传统的“六大项”测试，结果发现当天的试车条件很不好——第一是没有多余的可供测试的车辆，所以钣金、油漆和甲醛测试只能作罢；其次，当天下大雨，动力和刹车测试下来完全不具备参考价值，而且雨点敲得车顶叮当作响，静音性测试也无法进行……
好在当时现场提供了汽油版和混动版两款车型。所以，我决定就“混动-汽油操控之争”给出一个数据结论。虽说天降大雨，赛道湿滑，但无论对于汽油版还是混动版亚洲龙来说，所面对的路况条件都是一样的，因此测出的数据可以进行对比从而得出结论。
加速测试：混动版明显占便宜
我们测试的两款车型具体配置版本未知，可以明确的是汽油版车型配备的是254kW/250Nm的自然吸气2.5L汽油发动机以及8AT变速箱，而混动版车型配备的是最大功率131kW/221N的2.5L自然吸气发动机、88kW/202Nm前置电动机以及行星齿轮ECVT变速箱。混动版亚洲龙的综合输出最大功率达到160kW，综合扭矩输出未知，但不管怎么说，混动版的加速性能一定会在汽油版之上。
上图是汽油版亚洲龙的加速曲线图。由于路面积水湿滑，再加上8AT变速箱的起步颇为生猛，所以起步时有明显的扭矩转向现象，车身有一个明显向右的加速力（黑色曲线）。当然了，在这种路况上，属于正常现象。8AT变速箱几乎没有任何保护，上来就是最大输出，最终的湿地加速成绩为9.17秒。值得一提的是，测试时副驾驶上一直坐着一个不可能被撵下去的，目测至少100kg的官方陪驾教练，所以在干地且车上只有试驾者一人的情况下，这个成绩还有很大的提升可能。
而混动版亚洲龙的加速曲线就完全不同于汽油版车型了。鉴于ECVT的特性，起步明显要温柔得多，车速接近30km/h——也就是加速中段的时候，最大加速力才爆发出来，这是完全有别于传统汽油车的加速特性。而且整个加速过程中，尤其是在15-65km/h的区间中，加速力都维持在一个十分均匀的高度。鉴于此，尽管最大加速力只有0.474G，比不上汽油版亚洲龙0.571G的最大加速力，但胜在“平均”二字，所以加速成绩反而优于汽油版亚洲龙。
关于两款车的车重，目前官方没有给出数据，参考了一下凯美瑞的数据，混动版要比汽油版的同配置版本重60-70kg左右，而亚洲龙的动力系统和凯美瑞基本一致，所以可以想象，亚洲龙的混动版和汽油版之间也应该有类似的重量差距。
刹车测试：不分伯仲
原本以为加速测试时混动版亚洲龙占了一些电动机的便宜，到了刹车测试时，混动版亚洲龙没准会吃亏，实际测试结果就是，我们想多了。
在大雨磅礴的赛道上，车上坐着两个胖子，汽油版亚洲龙刹车成绩为39.02米——这个成绩已经是很难让人想像了。记得2015年曾经在上海测试捷豹XF Sportbrake，当时也是下雨，在车上只有一个试驾者的前提下，测出来的最好刹车成绩是52.8米……
除了数据之外，在个人的评测经历中，这么完美的刹车曲线也算是很难见到。蓝色制动力输出曲线相当完美，以至于1.145G的最大制动力出现在比较靠后的位置；此外在制动力输出曲线上基本上看不出EBD的介入时机——简单说，就是蓝色曲线前段没有常见的向上凸起。最后，黑色的车身动态曲线也相当完美，黑蓝两条曲线基本上处于平行状态。
在混动版亚洲龙的刹车曲线上可以看到，在4-14米区间内蓝色制动力曲线有明显的想上凸起，这就是EBD介入时产生的特征。在EBD介入的时候，车身姿态也出现了波动——当然了，这种波动普通消费者是感受不到的。1.102G的最大制动力出现在EBD介入之前，但刹车末段的车身动态平稳性要优于汽油版亚洲龙。此外，38.76米的湿地刹车距离也很变态。
总体来说，两者在刹车上的表现不分伯仲，所谓0.26米的差距其实可被视为测试误差的范畴。不过可以肯定的是，由于悬架和配重的差异，丰田工程师针对汽油版亚洲龙和混动版亚洲龙刹车进行了一些差异化的调校。当然了，这种差异化调校是普通消费者无法感知出来的。
操控测试：价值观被颠覆了！
好了，来到了最重要的操控极限测试环节了。前面已经说了，参考凯美瑞的汽油版和混动版的车重差距，估算亚洲龙汽油版应该比混动版轻60-70kg左右。对于操控而言，自古就是“一分轻一分强”…… 在车上坐着两个胖子外加湿地条件下，原本我预想亚洲龙汽油版和混动版的操控极限分别在0.9G和0.85G才叫合理……
上图是汽油版亚洲龙的过弯操控极限测试曲线。可以看到，1.070G的最大极限是在宁波国际赛车场的第12号弯测得——其实这个赛道有很多弯可以支撑这样的极限，但当天赛道上设置了很多体验项目以及出于雨天试驾安全设置的指示桩筒，所以想在官方陪驾教练的虎视眈眈下跑出极限并不是一件容易的事情。不管怎么说，1.070G的操控极限对于亚洲龙这种体型的轿车来说也算是一个极为优秀的成绩了。
令人意想不到的是，在同样的12号弯，更重的混动版亚洲龙，居然跑出了1.222G的极限成绩——如果说之前两者0.26米的刹车差距还只是测量误差的话，那么0.152G绝对是两个层级的差距了。这一结果完全颠覆了我之前的认知。
究其原因，估计也只有一点可以解释了——那就是混动版亚洲龙由于电池包安装在后坐下，所以混动版亚洲龙在车身配重上反而更加趋于合理化；而60-70kg左右的重量增加对于亚洲龙这种体格的中级轿车来说，却又是无关痛痒的，以至于在操控测试中混动版反而有更优秀的表现。
鉴于刹车和操控测试中的优异表现，到了最后，我最感兴趣的反而不是亚洲龙这款车，而是该车配备的原厂轮胎——尺寸235/45R18的优科豪马AE51，这是一款经济型轿车轮胎，静音性和湿地操控性都属上乘，但电商价才650元左右一条，良心啊！