上海“资质争夺战”仅是起点！各省将上演“淘汰赛”？

而对于华尔街来说，蔚来虽说存在着诸多利空因素，但其中最大的一条无疑是——上海工厂建设终止。

众所周知，《汽车产业投资管理规定》对新建企业的高产能要求，让造车门槛一下子拉高几个等级，也逼迫上海在特斯拉和蔚来之间做出选择。

也许是讲政治，也许是看品牌影响力，上海“无奈”做出自身的最佳选择，让蔚来成为这场“生产资质战”中的第一名输家。

蔚来的失败，让众多造车新势力开始抬头正视自身，也进一步加剧“资质争夺战”的进程，特别是那些扎堆在同一省份的多家造车新势力。

而随着造车资源愈发稀缺，它们之间的资质争夺战似乎已经演变成一场“淘汰赛”，只有干掉同省份其他全部对手，才能出线。

代工合法但“优质资源”稀缺

此前一直游离在“灰色地带”的代工生产，在国家一纸政策之后，取得了合法地位。

去年年底，工信部发布了第50号令，其中第二十八条规定：“允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产、允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。”

随着新车量产交付的日益迫近，且资质审批大门短期内又重启无望，部分造车新势力不得不率先选择代工生产。

目前，相继有蔚来、小鹏、新特等企业选择代工方式，以此加快产品的量产进程，抢占市场先机。

例如，蔚来江淮工厂已经下线第10000辆量产车型ES8，且第二款量产车型ES6已经上市仍由江淮代工生产；选择海马代工的小鹏汽车，在去年双二十期间正式交付了其首款量产车型G3；新特首款车型DEV 1已经在一汽轿车长春工厂下线并开始批量交付……

虽然政策进一步明确了代工生产，对于造车新势力来说是重大利好，但同时需要注意，代工生产虽然成本低、投产快，但高水平的工厂资源已经非常稀缺。

而一些具备规模的整车厂，要么早已被造车新势力“瓜分”，要么根本不愿意为造车新势力代工生产。 

虽然蔚来已经证明了“代工模式”的可行性，但优质代工资源毕竟稀缺，最终将导致部分造车新势力依旧更需要寻求“自力更生”，而这个数目还不小。

造车界的“优胜略汰”即将上演

在这次的“上海争夺战”中，作为新造车企业界的扛把子——蔚来，都没能争取到资质，而其他尚未获得资质的造车新势力，日子恐怕更难过。

可以想像，随着各路合资新能源企业入局，造车资源原本就“僧多粥少”的局面将愈发恶劣，可能在有的省份，造车新势力连“粥”都分不到。

此前，《管理办法》在“投资方向”一章中明确，新建纯电动汽车企业及现有企业纯电动汽车扩能项目，应建设在产业基础好、创新要素全、配套能力强、发展空间大的省份及大气污染防治重点区域。

因此，推动新增产能的省份，主要集中分布在新能源汽车消费需求旺盛和燃油汽车替代潜力较大省份。

从已经拥有生产项目备案的企业中，我们可以明显看出，大多分布在人口较多的省份，这些地区也是“投资方向”所鼓励的地区。

企业扎堆前去，虽然方向是对的，但“备案”始终是难的。毕竟新政以省为单位控制备案，两三年内只能新备案一家。

此外，在江苏省中，具备“生产资质”的车企最多，足足达到四家。

根据新政策中的产能要求，如果车企想在江苏建厂，以上四家车企的年产量达必须到建设规模，即：敏安汽车年产5万辆、前途汽车年产5万辆、康迪年产5万辆、国新新能源年产7万辆。

这个量产规模，对于领跑造车新势力的蔚来来说，都相当勉强，更何况这些前三名开外的造车企业。

可想而知，到目前为止，这几家企业都没有达成规划产能，其中的敏安汽车和国新新能源的电动汽车甚至还没有上市销售。

不论对企业，还是对地方政府，这似乎都不是个好消息。

投资管理权限下放到地方，并非是简单的权利下放，而是谁主管谁监管，谁审批谁监管。

地方政府在负责审批的同时，也将肩负更大的责任，这样可以有效制衡地方政府的投资冲动，加强产业监管。

在这样的境况下，造车新势力争夺资质的“淘汰赛”仍在继续，更在加剧。

这一政策的巨大影响还将涟漪式扩散，对于新造车企业，如何争得“开产”的一线生机，也许还看“自身强不强”。