关税下降的狂欢过后，车企在这一段“政策空窗期”如何布局？

二月二，龙抬头，万物茂。

2月最后一周，国内汽车零售达日均7.33万台，同比增30%，近3年最高。

另一边，“有形的手”终于在2019年无比小心地捧起28年来首次下滑的汽车行业。 

3月5日的政府工作报告，以高于2017年4倍的次数，间接7次提及汽车行业，用近几年前所未有的力度：降低用电成本、继续执行新能源汽车购置优惠，特别是下调制造业增值税，释放让人欢欣鼓舞的重大利好。

东方苍龙，仲春抬头，大有昂扬腾飞之势。

增值税的下调，也让坊间迅速出现一波“降价潮”猜测，众人期待价降，而后量升，而后利高，而后行业兴，仿佛一稅解千愁。

但这一波利好政策何时真正落地，龙身何时显现，更需要追问。“降价潮”前是否会引发“观望潮”，脆弱的中国车市能否撑过这一段“政策空窗期”，且加入“降价潮”后，企业该如何平衡销量和利润间相爱相杀的永恒矛盾？焦灼是伴随乐观迅速衍生的另一种情绪。

东方苍龙仲春抬头

乘联会预测，2月国内汽车零售销量同比下滑16.6%。不是情绪低迷引发，而是春节一周停售。

春节后的三周，零售量均同比提升，并在最后一周爆发，斩获近3年来最高值，拉高全月增速至-16.6%——乘联会评“不算太差”，1月乘用车同比下降幅度是17.71%。

占据全球最大汽车消费量的东方苍龙，仲春抬头。

让坊间更振奋的，是政府工作报告中“稳定汽车消费”的坚定口吻，以及一系列提振国民经济支柱汽车产业的信息，比如最受关注的下调制造业增值税：从16%下调至13%。

乐观情绪引发乐观判断。

瑞银研究报告认为，增值税下调3个百分点，意味着汽车售价下降2.6%，料可刺激销售增长3至4%，意味行业盈利有上行潜力。而对代工厂来说，增值税下调3%，相当于每100元人民币收入的赋税将减少0.6至0.7元——相当于增加盈利。

其实增值税是价外税，最终承担者是消费者。《新京报》引用的天风证券研报直接指出，企业不一定能从增值税减税中获利。国金策略李立峰团队也分析，增值税作为价外税，假如只影响产品价格，且产品供求不发生变化，那么增值税对企业盈利不产生影响。

但在实际中，增值税率的增减会导致终端商品价格的升降，或对产品需求产生影响，从而影响企业利润水平。 

也就是说，终端降价，影响销量，销量提升后规模扩大、成本降低，长远看，企业利润提升，这也不是没可能。

2018年5月1日，《财政部 税务总局关于调整增值税税率的通知》正式实施，增值税下调1%。5月2日，豪华品牌不成规模但撑起了第一轮“降价潮”，这轮风潮或多或少稳住2018年8%增速的豪华车市场，让其成为乘用车领域最亮的星。

2019年这一波，主机厂们还未明确表态，但增值税下调3%的幅度相对2018年的1%，有更大诱惑力，上一波因为利润考量没有加入“降价潮”的主流合资品牌，或将迅速破功。

舆论猜测，待政策真正落地，比2018年更汹涌的降价潮将滚滚而来，而后，汽车行业或能拨开迷雾见明月，从负增长的阴霾里恢复元气，稳步向上，维护东方苍龙全球第一市场不可撼动的地位。

看起来一切都无比美好。

但现在所有一切乐观都踏在棉花上。脆弱的汽车行业中人此时内心估计五味杂陈，焦灼万分。

焦灼一：如何抵挡“观望潮”？

政策落地前的市场，难挡“观望潮”。

2018年5月下旬，财政部正式宣布降低汽车整车及零部件进口关税至15%，随后一周，豪华车市场走势低迷，相较前三周波动较大。乘联会分析，波动主要是消费观望的影响。而后厂家顺应消费心态调整产品指导价格，最后一周零售恢复， 5月底零售艰难实现企稳。

在增值税下调政策落地前，市场是否也会出现漫山遍野的观望情绪？

相较关税高达10%的下调，2018年增值税下调1%的幅度带来的影响“不大”，但这主要因为主流车型基本没有降价：“上游汽车原材料的成本上升压力偏大，入门级车利润下滑严重，增值税的1%难以抵消成本综合压力。”乘联会分析。

且1%增值税对“降价潮”引领者豪车的价格影响略小。

如果按照一般算法，汽车的销售价格可以大概这样计算：销售价格=计税价格x（1+增值税率）。

上一轮增值税下调，降税后汽车销售价格是原售价的99.15%，相当于降幅0.85%。一辆30万的车，只能降低2550元。一辆50万的车，降低4250元，杯水车薪。

2019年下调3%增值税的直接利益，才具有较大杀伤力。 30万元车可以降低7650元，50万元车可以降低12750元。

消费者对此已有很高预期，车和家李想在信息发布后发了一条微博，底下的评论充满期待意味。

也有车友在各大论坛寻求支招：刚买了40万的车，下半年才提车，有没有可能享受增值税下调红利？

政策不落地，此时主机厂也难以主动降价，市场很可能陷入“观望潮”，3月汽车消费如何延续二月龙抬头的起势，让“龙身”迅速现身？

已经准备好用销量赌明天的车企，此时蠢蠢欲动又不敢轻举妄动，焦灼压抑住春天寻求生机的憧憬。

焦灼二：“降价潮”是否有必要？

“降价潮”就是车企铺下的一个赌局。

急于冲量的企业，借增值税下调以响应政策的名义官降，用提升的销量带来的收入设了赌局，赌收入是否能补平降价的亏损，最后带来皆大欢喜的盈利。

这就是“降价潮”赤裸裸的欲望。

但这是否必要，或许也是一部分不愿意以价换量的车企内心没有说出的话。

2005年前，汽车行业销售利润率没有低于10%。10年后的2014年，汽车行业销售利润率经历跌宕起伏，降至9%，再过一年，打了九七折，再过一、二、三年，连续三年打折。2018年，汽车销售利润率降至7.6%。

曾经的暴利，变成很多新加入造车事业的跨界人哭笑不得的无奈。“我发现汽车产业的毛利跟净利惨不忍睹。”曾经在阿里巴巴享受财富自由如今在小鹏汽车“炼狱”的小鹏汽车董事长何小鹏，在正式加入小鹏汽车一周年的品牌发布会上，标志性自嘲。

汽车行业曾经拥有荣耀的高光时刻，无数匠人能者涌入这个行业，带来这个行业繁花似锦的20年。曾经的好景逐步变成怀念的谈资。

随着市场需求从爆发到平稳到疲乏到如今低到尘埃里，“现在买车和买菜差不多了，甚至比买菜还不如，菜有好坏，车都一样，就看谁便宜。”一位豪华品牌一线销售人员卖车卖了9年，越干越累。

成本是这个行业“咸鱼翻身”最大的绊脚石。

验证微增趋势的2017年，汽车行业主营业务收入增长10.8%，“但成本增长11.4%，形成的较大分化现象。”乘联会秘书长崔东树在分析文章中指出。

降本增效，汽车行业必须把此作为生存的第一要义。

所以，面对逐年下降的利润率，和增值税减负带来的成本收益，以及以前用成本砸出来的一波又一波降价却收效甚微的心累，摆在车企面前应该还有另一个现实问题：简单粗暴的降价是否还有必要？以价换量对利润的贡献是否足够支撑自己撑过扑朔迷离的2019年？还赌不赌第二轮降价潮？

辗转反侧的主机厂们，站在刀山上。

众人期盼一税解千愁，但企业该如何在降税减负的利好里，借机抢量保利，攒好弹药抵御看不清是否会延续的寒冬，也是一笔焦头烂额难算的账。

东方苍龙，冬季隐没于地平线下，惊蛰至春分间，角宿从东方地平线上出现，人称龙抬头。仲春而抬头，仲夏而升天。

今日二月二，龙抬头，但东方苍龙何时能起势升天，并保住曾经的高光和荣耀，以抵御不可预测的寒冬？利好消息的狂欢过后，车企在这一段“政策空窗期”如何布局，真正实现一稅解千愁，都是无法逃避的难题。