日系车发动机耐用，是因为特殊的“零下30℃组装”工艺？
最近某音上一条关于“日系车发动机为啥可靠性好”的视频爆火！视频原名为：《零下20度沉浸式安装雷克萨斯LS460发动机全流程》。视频讲述的是一个修理厂的师傅，专门采购了零下20°的低温室，用于组装日系高端发动机。
不过呢，视频里操作者短衣短裤长时间作业的画面，让所有观众都质疑：他们到底是不是在零下20°的环境里？其实视频到底是真的，还是摆拍，咱就不去多说了，大家都是成年人，相信都有判断能力。视频下面，一大堆“日吹”留言称：日系发动机就是必须在冷库里组装，这样不漏油，密封性好……如何如何
那么真相又是如何？日系发动机真是在冷库里组装的么？如果不是，那么作者发布这个视频的目的又是什么呢？首先，发动机低温组装的温度压根就不是零下20°！——发动机低温组装一般都是零下30°，最低可以到零下35°，所以这个视频常识性的东西就大错特错！
发动机部分零件需过盈配合
基本原理就是“热胀冷缩”
其次，日系高端发动机必须在低温下组装，这体现出日系高端产品一丝不苟的严谨，这说法压根就是彻头彻尾的谣言！而且是“哈日”到一定境界才能编造出来的谣言！！——今天我就来告诉大家，所谓的“日系高端发动机在低温下组装”的真相究竟是什么！！
在发动机上有很多部件是通过“过盈配合”组装到一起的。比如：活塞销、气门座、和某些曲轴轴颈采用滚针轴承的轴承座。——那么什么是“过盈配合”呢？打个简单的比方：轴比孔粗，但我们强行把轴塞入孔中。塞入后，轴被死死的卡在孔里。这就是“过盈配合”。
为了做到“过盈配合”，方法有2种：一种是利用蛮力，比如液压机强行用几十吨的压力“强压”，把轴强制压入孔里。——另一种是利用热胀冷缩原理：比如把孔放在火上烧，它膨胀后，把轴放进孔里，冷却后轴就被孔卡死了。或者把轴冷却，让它变细……道理都是一样的。
“冷库装配”本质是过盈配合
早期工厂用的是“加热装配”
在发动机上，活塞销安装到销孔里、或者气门座安装到缸盖上，都是通过“过盈配合”完成的。而发动机工厂里，几乎都使用热胀冷缩的原理来安装。上世纪90年代之前，发动机工厂和维修厂几乎都采用“加热法”来安装。
我们以活塞销为例：工厂先把活塞扔到加热箱里，活塞在90~100°的高温机油里浸泡个15~20分钟，活塞受热后就膨胀了，所以活塞销孔也就胀大了。这时候我们把活塞销插入孔内，然后把活塞从加热箱里捞出来冷却。活塞降温收缩，活塞销就牢牢的被“卡死”在孔里了。
但是采用传统加热法安装活塞销、气门座，就需要把整个活塞、缸盖、甚至缸体（部分轴颈用滚针轴承设计的发动机）一起加热，那有没有更“讨巧”的办法呢？——有！那就是“冷却安装法”。
现代化企业以“低温装配”为主
更省事儿、便于装配、便于管理
我们只需要把活塞销、气门座、轴承座这些小部件，放在零下30°的冷库里彻底冷却！然后这些部件就会因为热胀冷缩效应，变细、变小！直接安装到常温的活塞、缸盖上。安装完毕后，这些部件因为离开了冷库，温度慢慢回升，体积膨胀。就达到了“过盈配合”的效果了。
“冷却安装法”因为更省事儿、更便于装配、更便于集中管理，因此主机厂（发动机整机厂家）在上世纪90年代之后基本都采用了“冷却安装法”，无论日本、韩国的车企都如此。比方说德国的车企，甚至都用上低温液氮冷却法来组装这些发动机部件，温度更低。
记住：“冷却安装法”冷却的只是气门座、活塞销这些部件而已！发动机的缸盖、缸体全都是室温装配的！——事实上我们去看看日版丰田发动机总厂的视频，就不难发现，工人从冷库里取出配件，就在常规的流水线上完成安装。
“日吹”+“德吹”没完没了
读者请不要轻易被骗！
你压根看不到“工人穿着大棉袄，在冷库里瑟瑟发抖组装发动机”的画面！因为科学道理就是如此简单！一点都容不得玄乎的成分！我实在搞不懂，那些“日吹”、“德吹”们，成天写文章、拍视频，把那些国外的汽车工艺说的天花乱坠，目的何在？？居心何在？？
更可悲的是，对这些内容坚信不疑的读者不在少数！更更更让人感到不解的是，国内某些流量大V，自己不懂造车流程，却敢张口就来，说人家日本造车如何如何……我就不评价了，大家自己去琢磨吧！