增程和插电谁厉害？想想拳击和MMA就明白了 | 聚论
引言 | 你选哪一个做保镖？
最近，魏牌CEO李瑞峰又上热搜了。
他在微博上反复讲述一个观点：增程式的本质是“串联式插电混动”，魏牌DHT-PHEV的本质是“串并联插电混动”，比增程多了一套并联系统，可以实现全场景、全速域的能效最优。可见DHT-PHEV性能更强、适用性更广，实在不理解为何很多人选增程式？
7月理想销量为10,422辆，魏牌DHT-PHEV的上险数为668辆。前者一款车的销量是后者三款车销量的15.6倍，不在一个量级。
如果就此得出插电混动打不过增程也不对，7月比亚迪的插电混动车型（含DM-i和DM-p）销量为81,223辆，是理想的7.8倍。
所以不是插电打不过增程，是魏牌的插电没打过理想的增程。
瑞峰总也不必对增程耿耿于怀，因为魏牌旗下车型大致分为DHT、DHT-PHEV，前者是基于增程多了并联，后者是又多了插电。如果增程是一种落后技术，那么魏牌的DHT不是也躺枪了吗？
车聚君的理解是：如果增程式是拳击的话，魏牌DHT-PHEV更像MMA。前者只能用拳，是一种“站立技”；后者除了拳还能用腿、膝、肘等，包含“站立技”和“地面技”，选手可使用拳击、柔道、散打、截拳道等多种技术，场景更全面，实战性更强。
如果你选保镖，是选一位拳击高手还是MMA高手？
有人会问：那传统燃油车相当于哪一种技能呢？这个可以问马保国大师。所以，增程式可以轻松战胜燃油车，但面对实战性更强的PHEV还是占下风。
当然，魏牌PHEV的核心还是增程，正如MMA的主要动作还是以拳击为主一样。因此，我们有必要了解下增程的前世今生。
一、曾经的“狗不理”，增程为何又返红？
很多人对“新能源汽车”的说法颇有微词，理由是1881年法国工程师古斯塔夫•特鲁夫就发明了第一辆电动三轮车，甚至比第一辆燃油车还早了5年。只是在之后的竞争中，电动车输给了燃油车最终被淘汰。几十年后居然披着“新能源”的外衣复活，并不服众。
而增程式电动车，比普通的纯电动车更尴尬一些。
我们来看一下百度百科上关于增程式电动车的定义，说法是电量不足时可以打开辅助供电装置（增程器）发电，并且这个增程器不能直接参与传动。
增程式电动的特点非常明显，那就是增程器100%发电，车辆100%电驱动。好处是驾驶感受无限接近电动车，又没有电动车的里程焦虑。而且由于内燃机不参与驱动，可以始终在高效区间运行，它的效率也是相当不错的。
坏处就是明明可以直接发动机驱动，或者直接电池驱动，这里却偏偏要先发电给电池，再通过电池带动电机，凭空多了两次能量转换，这让它的效率比不上其他路线。
这好比：用勺子吃饭比用手吃饭要文明，但增程是先用手把饭抓到勺子里，再用勺子喂到嘴里。虽然最后一步是文明的，但前面依然是粗俗的。
因此很长一段时间，增程式电动都是属于被“嫌弃”的路线。
纯电动表示：你就不要“碰瓷”了，你明明是烧油的车，最多只能叫增程式油车，为啥要叫增程式电动车？混动表示：你这油和电也不能混呀，在增程工作时，燃油动力压根不参与直接驱动，叫混合动力不合适啊？
除了效率不高之外，早期的增程式电动车如雪佛兰Volt，还有两个致命的弱点。首先是性能。相比纯电车型，它要给増程发电的系统留出空间，这样只能减少电池和电机的体积，车辆的输出性能下降、纯电续航降低；相比混动车型，它的发动机与电机并不能同步做功，性能又处于劣势。
第二点也很致命，由于增程器要源源不断给电池发电，再通过电池给电机放电，动力电池的负载大大增加，寿命进一步下降。在电池寿命还没有那么长的年代，这个问题大大影响了增程车型的推广。
二、庖丁解牛，增程式电动终于“能用”？
由于先天的“缺陷”，很长一段时间增程式电动技术发展都是滞后的，像雪佛兰Volt这样的车型，更大的意义还是开创性，并没有为通用创造太多的实际效益。
但随着最近几年电动化技术的发展与完善，增程式电动又看到了曙光。
首先是效率问题，增程式最大的弱点，无疑是多了两次能量转化，这在早期几乎是无解的问题。
但随着日系混动技术的发展，它们提出了一个新的理念，那就是既然在混动体系下内燃机的角色被弱化了，那为何不从设计上着手，直接设计一款混动专用发动机，随后丰田将热效率超过40%的混动专用发动机做了出来，相比普通版本的发动机效率提升了14%左右。对于发动机“只”发电的增程式技术路线来说，这个突破无疑更有意义。
然后是电驱动技术的发展，不管是发动机带动电机发电，还是电机带动车轮驱动，转化率都能做到90%以上。
这样一来，增程式电动尽管经历了两次能量转化，但得益于发动机的高效率和高转化率的优势，整体效率依然优于普通的燃油车。
再就是性能输出，由于新一代电机体积变小、功率增加，增程式电动车依然能实现不错的性能。比如理想ONE，其初代车型的前后电机总功率就已经能达到240kW，之后的改款车型更是提升到了245kW。
虽然在绝对性能上依然不如纯电动车和混动车型，但对于日常驾驶来说，已经是绰绰有余，毕竟已经理想ONE已经有接近宝马3.0T发动机的动力。
而电池的负载问题，也得到了较为妥善的解决。那就是在新一代增程式电动技术中，发动机带动发电机，然后直接带动驱动电机工作。只有多余的电量，才会充入动力电池。
这样一来，动力电池就不用参与每一次增程驱动的循环，而只是充当一个“能量池”。它所担当的角色被大大弱化了，自然寿命就延长了，同时系统的控制难度也进一步降低。这个变化可能是如今增程式电动爆发的最大原因，当然了，也与早期关于增程式电动的定义相悖。
解决了这三大核心问题之后，增程式电动终于理论上具备了一定的竞争力。
三、账面上，增程依然不如混动？
但总体来说，增程式也只是由曾经的难用到了如今的能用。也就是李瑞峰说的跟纯燃油车和纯电动车相比，有一定的优势。如果和正儿八经的混动技术相比，增程式其实依然处于劣势。
我们来对比一下时下比较火爆的三款增程式电动车型，以及接近同级别的比亚迪唐DM-p混动车型，会发现一些我们平时不会注意到的参数。
首先是理想汽车，它现在经常给自己塑造增程式电动领导者的形象，也确实有相当不错的市场表现。但从纯技术层面，它可能是最弱的。
在前后电机输出功率只有245kW的情况下，理想ONE的最高车速只有172km/h，并且亏电油耗达到8.8L/100km。作为对比，宝马X5 530Li版本的WLTC综合油耗是8.9L/100km，这可是一款纯燃油车，足以看出理想ONE的效率并不突出。
相比之下，问界M5输出功率315kW，岚图FREE输出功率510kW，唐DM-p输出功率360kW，均大幅领先理想ONE，与此同时它们的最高车速也更高，亏电油耗还低出不少。
在所有的四款车型中，混动车型唐DM-p的加速是最快的，亏电油耗也是最低的。而魏牌的摩卡DHT PHEV，百公里加速时间为4.8秒（四驱版本），亏电油耗为6.3L/100km，加速比唐DM-p加速略慢一些，油耗则稍低一些。
结果其实很明显，几家的增程式水平有高低，大概是问界等于岚图大于理想，但不论是性能还是效率，均低于“正儿八经”的混动车型，因为后者所能适应的场景更多。
我们再进行一下技术溯源，理想作为新势力自研程度并不高，1.2T发动机来自东安，与发动机配套的控制系统由德尔福和李斯特合作研发，前置电机来自联合电子，后置电机和双电控系统来自汇川。理想在其中，更多是担纲技术方案整合商。
岚图和问界就比较有意思了，一个是东风“本风”，一个是东风小康。东风小康的赛力斯其实最早成立于硅谷，后面收购了特斯拉创始人之一马丁·艾伯哈德创办的InEVit公司，还顺道引进了特斯拉的前首席电机技术专家唐一帆。
业内有一种说法，早先特斯拉就进行过增程式电动路线的探索，但最终选择了纯电路线，而赛力斯的增程式技术就是来源于此。
真假且不论，能看出不管岚图还是问界，都有传统车企的背景，增程式技术的积累都是强于理想的。
相比真正的油电混动车型，增程式电动的缺点确实非常明显。不管比亚迪DM-p还是魏牌DHT，在市区的绝大多数工况，同样是采用的增程式驱动方案，即电机驱动为主，发动机在高效区间发电，就如同MMA多数时候比拼的都是“站立技”一样。
不同的是在高速和高负荷情况下，发动机会介入直驱，规避电机高速效率不足的部分。这就像“地面技”，可能用的没有那么多，但如果没有，那在MMA的赛场上就是任人宰割的份了。
那为何增程式能成功呢？以理想ONE为例，它堪称30万级别现象级的产品。
在车聚君看来，它更多是产品定义的胜利。首先是30万级6座中大型SUV的精准市场定位，瞄准的是实力雄厚、阅车无数、回归实用的“奶爸车”；再加上大联屏和智能驾驶，让人感觉有高级感、科技感、 划算感。
在各种创新优势的加持下，加上“全网无差评”的营销手段，让理想ONE成为了这个级别不可忽视的选项。虽然并不一定所有人都选择它， 但选了它的人产生的强大转介绍，已经足够它过得很滋润。
车聚小结
增程式电动曾经确实是落后的代名词，但在解决了驱动效率低、性能弱以及电池负荷高三大问题后，它的实用性已经大大增加，有了一定的竞争力。
但从纯技术的角度，增程式电动确实不如魏牌智能DHT这样的混动路线全面，后者的效率和性能更佳，这是不争的事实。
当前最火的增程式电动品牌无疑是理想汽车，但它更多还是产品定位的胜利，产品经理当记一功。而问界的畅销，除了自身的增程式系统之外，华为的智能系统和宣传也功不可没。
可能魏牌们最需要学习的，还是如何让自己的产品出圈，这大概是低调的长城高管为何突然频频引战的原因吧？