从今年6月以来，国家密集出台多项政策进行“救市”。6月1日开始，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元（至今年12月31日），8月1日起全面取消二手车限迁政策，8月19日，宣布新能源汽车购置税免征政策再延长一年（至2023年底）——这已经是国内第三次延长新能源汽车购置税免征政策。

显然，这一波政策普惠力度已经超越我们的预期。那么，在“强心针”的作用下，国内汽车市场有没有实现真正复苏？

车市尚未彻底盘活

实行购置税补贴减半政策已经到了第三个月，从目前的车市销量表现来看，政策所带来的效果不明显，汽车市场并没有被完全盘活。

伴随着购置税减征的优惠政策刺激，汽车市场在政策刚刚施行的初期阶段，取得了一定的刺激效果。据乘联会数据，今年6月国内狭义乘用车日均为6.4万辆，环比5月增长42%。

然而到了7月，政策拉动消费的效果比初期减弱，车市迅速降温。乘联会数据显示，今年7月国内狭义乘用车日均销量为5.7万辆，环比6月下滑9%，不仅连续四周呈现环比下滑的状态，而且无论产品还是销量、SUV还是轿车，都比6月份有所下滑。

新能源方面也未能幸免，7月份新能源狭义乘用车销量48.6万辆，环比下降8.5%。跌幅最大的是纯电动BEV，7月销量环比下滑14.5%；插电混动PHEV则相反，环比增长了14.7%，保持良好的增长势头。

来到8月，前两周的日均汽车销量与7月同期也相差不大，每周日均销量甚至达不到五年前的水准。据乘联会数据，2017年8月第一周，国内乘用车日均销量为47423辆，第二周为50230辆，远远超过本月。

从7、8月的车市销量表现会感觉到，这一次的减免购置税政策似乎有些“竭泽而渔”的感觉。回顾此前两轮购置税减免政策，2009-2010年第一轮政策实施后，2009年我国乘用车首次突破1000万辆，同比增长53%。

2015-2017年第二轮政策实施后，我国乘用车市场迎来增长小高峰，2016年乘用车销量同比增长15%，不过2017年乘用车同比增速仅为2%，刺激效应开始消失。

不难发现，前两次购置税减免政策的刺激效果是递减的。由于政策存在边际递减的规律，可以预见，本轮车市刺激或许能在短期内改变乘用车市场大幅下滑的局面，但效果和持续时间将不如上一轮。

经济大环境严峻，大家没有钱了

当然，政策刺激不了消费，最重要的原因还是经济大环境不好，人们手里没有钱了。要想刺激消费，基础是大家口袋里要有钱才能刺激消费，而当下，我国经济发展正面临需求收缩、供给冲击、预期转弱的三重压力。

从时间上来看，疫情已经进入了第三年，如今的情况不同以往，不少家庭现在获得收入的能力在下降，一些家庭即便有储蓄，也消耗得差不多了。

对于企业来说，生存更是艰难。从下面一些社会新闻可以看到，像医院、公交公司这样的公立企业，日子也过得很不容易，更别提一大批地产、建筑行业在2022年相继暴雷/破产重组。

在经济大环境受阻的情况下，大量资本的绝端流向，会导致很多中低收入阶层无力消费。值得一提的是，2021年全国居民人均可支配收入中位数不到3万元，其中，农村居民人均可支配收入中位数仅为16902元！这意味着，如此经济环境下，低收入家庭现在生活尤为困难，他们很可能陷入再次返贫的状况当中。

而此时，政府依旧频繁出台优惠政策，一直鼓励消费、刺激消费，其实没有解决真正的问题。

车企要做好最坏的打算

对于车企而言，购置税“促销”效果不佳，无疑是一个警示。一方面，车企应保守预估未来，甚至做好最坏的打算，而不是喊口号，做无谓的扩张。

今年年初的时候，我们看到有许多车企公布的销量目标，都比上一年要高或高不少，有些车企2025年的销量目标更是令人咋舌。

科学地规划销量目标，这是非常重要的。要知道，2021年国内汽车销量仅仅增长3.8%，在诸多压力面前，2022年能不能保住正增长还不好说（事实上，今年前7月，全国汽车累计销量还处于下滑2%的处境）。

大环境已经这么低迷，车企还在提高销量目标。为了粉饰业绩，车企最终很可能向经销商压库，导致汽车经销商成本大幅增加，只能靠低价竞销清理库存，经济效益下滑，同时严重损害品牌形象。

如果车企能够科学地制定销量目标，不仅能改善经销商的经营状况，也能保证盈利，实现车企与经销商的共赢。

收缩战线，兵合则强

另一方面，车企应尽快收缩战线，五个手指头不如一个拳头更有力量，做得多不如做得精。

正如毛泽东对诸葛亮战略失误的评语：“其始误于《隆中对》，千里之遥而二分兵力，其终则关羽、刘备、诸葛三分兵力，安得不败。”兵分则弱，这便是蜀汉失败的原因之一。

放眼到汽车市场，近几年，不少传统汽车集团不断发展，旗下子品牌变得越来越多，车型产品也多不胜数，据统计，有传统车企旗下子品牌多达10个，拥有5个子品牌的车企也不在少数。

发展多品牌战略的车企，意在抢占多个细分市场，但过犹不及，子品牌/子产品太多，就不是一件好事了。对于车企来说，开发一款车的成本分分钟上亿元，运营一个品牌更需要持续的金钱投入，子品牌/子产品一旦泛滥，就会侵占车企的核心资源。

就拿长城汽车来说，原本哈弗H6一台车个月就能卖5万台，如果长城汽车把资源都倾注在哈弗H6身上，或许现在也能保持月销5万辆的水准。

但长城却选择把钱都用来打造新车，推出了大狗、神兽、酷狗等产品，如今，这些新车月销量加起来都不到5万辆，不如哈弗H6一台车就能够带来的收益。

放眼至全球汽车市场，实力强大的汽车巨头，旗下子品牌/子产品都是数量有限的，比如丰田做卡罗拉做了56年、做凯美瑞做了52年，本田做雅阁做了46年，大众做高尔夫46年，奔驰做S级做了50年……

历史悠久的汽车品牌，总有代表性的产品，这是因为他们持之以恒地专注做一件事情，即使这些经典车型的其中一代卖得不好，也不会放弃这款车型。

在困难时期，收缩战线，筑牢核心产品竞争优势，进一步提升品牌核心竞争力，这样的举措值得各大车企借鉴。（文|葫鹿娃）