在华市场份额、保值率双下跌，日系车神话不再神了？

据乘联会数据，7月中国汽车市场自主品牌零售销量为85万辆，同比增长34%，环比增长4%。7月自主品牌国内零售份额为47.4%，同比增长4.8个百分点；1-7月累计份额47.0%，相对于2021年同期增长8.9个百分点。

此消彼长，自主品牌市场份额上涨，合资品牌必然出现下跌。根据数据，7月日系品牌零售份额20.8%，同比下降2.1个百分点。

不仅销量份额缩减，日系车曾经引以为傲的保值率也出现了波动。

在7月主流海外品牌保值率榜单中，本田、丰田、日产、三菱排名前四，看似花团锦簇，却都出现环比下跌。其中，本田跌1.3%，丰田跌3.2%，日产跌0.7%，三菱跌2.8%。

日系车在华此前一直地位卓然，广汽本田曾在华首次引进4S店模式，“有路必有丰田车”的宣传语也曾响彻中国大江南北，但如今日系车却出现了市场份额、保值率双下跌，且不仅是中国市场，日系车企在本土市场、美国市场销量亦出现下跌。

据日本汽车销售协会联合会和日本全国微型汽车协会联合会发布消息称，7月日本国内市场新车销量为349335辆，同比下降7.4%，这是其连续13个月同比下滑；7月日系车企在美新车销量总计为31.3505万辆，同比下滑29.3%。

日系车的神话为什么如今不再神了呢？为此，我们采访了行业相关专家：

贾新光

中国汽车流通协会常务理事

新能源时代已经到来，但日系车在混动、纯电、氢能源三个战略方向上都出现了问题。

过去日系车认为电动非常遥远，且必须从混动过度，所以当时日系基本注册了所有的混动专利——要搞电动车必须从混动过度，过度就必须经日系车。但混动实际上是一套比较复杂的技术，两套架构，一个价格。在新能源时代到来之后，中国选择了弯道超车，直接绕开了日本技术，放大到国际上，各车企也已经不再以混动为发展目标。现在日系车选择了把混动专利放开，想通过大批量采购拉低成本，但中国车企也逐渐发现了跟着日系走不是最好的路线，这一策略并未收获良好成效。

而且日本有一个具体问题：没有能源资源，没有煤和石油，电力紧张。曾经想依靠核电站，但核电方向也出现了问题，这很大程度上影响了日本本土纯电汽车的发展。日系车也曾经想直接做氢燃料电池，但制氢跟不上，氢成本下不来，现在日本有意将制氢产业链放在国外，这就又要进口，成本难以下降。

作为传统汽车，不管是生产成本还是质量，日系车曾经创造了一个高峰，但在新时代，日系车混动在没落，电动难发展，氢也发展不顺利，进入了战略迷茫期。

宋清辉

著名经济学家

日系车在世界范围内出现颓势跟芯片、疫情有直接关系。实际上，受芯片短缺影响，合资品牌车企销量都在进一步下滑。而且日本国土狭小，新能源汽车本国需求较小，外国市场又有自己大力扶持的新能源品牌，比如中、美，都有自己的电动车提振方案。内需外需都难以拉动新能源汽车发展，这是日系汽车陷入泥潭的根源所在。

从经济大环境角度来看，当下能源价格不断上涨，日元却持续贬值至1998年以来新低，导致日本贸易逆差扩大，收支恶化；再叠加日本物价上涨等种种因素，日本当下宏观经济低速增长甚至出现波动，居民收入增长缓慢甚至出现下滑，这样的大环境也对日系品牌发展造成压力，使其举步维艰。

孙辉

首席商业评论

资深财经编辑

日系车的衰退可能早在疫情前就开始了，随着国产车的崛起，可靠省油这些代名词也出现在国产车身上，而且国产车针对国内市场做了更多本地化调整，在智能化和空间利用上也有较好的表现。

面对纯电汽车，日系领军者曾一度表示抗拒。“如果日本政府继续计划停止销售传统燃油车，那么日本制造商很可能会在汽车产业中‘失去优势’。”丰田社长丰田章男曾经这样说道，此外他还曾发布一系列发展电动车对环境意义不大，反而会使二氧化碳排放更严重”的言论唱衰电动汽车行业的发展。

日系车确实是较早发展新能源车的，在特斯拉出现之前日系新能源车也称得上领军者。但是完全错判了世界发展形势，他们认为应该等基础设施建设和动力电池技术成熟，此外纯电制造所需不少材料要从外部进口，出于成本和安全考虑，日本的方向一直是混动和燃料电池。但现实是纯电市场如雨后春笋，日系车错过了市场又浪费了大量时间。