再造日系车神话？这次是电动汽车

记者｜卡曼

2018年4月份，全球电动乘用车（含纯电动车与插电式混合动力车）销量同比激增88.6%至12.8万辆，其中车企和车型销量冠军分别为比亚迪和北汽EC系列收入囊中。

这份数字再度将两个要点彰显无遗：一是电气化属于行业必然发展趋势，2017年全球电动车销量首次突破百万辆，未来十年内有望再上一个数量级；二是中国自主品牌电动车销量规模领先，整个中国市场占据全球四成以上份额，其中大多数为本土车企所生产。

但是自主品牌在电动车领域的优势主要仰仗补贴扶持和“先行一步”，随着全球车企纷纷着眼拿下中国电动汽车市场的大蛋糕，未来自主电动车所面临的挑战不言而喻。

与欧美企业相比，日本除了电动汽车整车产品挺进中国市场之外，在电动车零部件供应、充电协议统一方面的进度更为迅速，旨在从全产业层面进军。

RAV4/CR-V平台逆向测绘成就了畅销SUV、三菱4G发动机曾占据自主半壁江山……日系车全产业式的渗透在燃油车时代给中国留下了比其他系别更深的烙印。那么在未来的电动车时代，日系车神话是否又能复刻？

日本“电动攻势”欲在华釜底抽薪

2018年的北京车展，毫无意外地成为了电动车展，倒是“SUV展”的标签比以往有所失色。几乎每一家主流全球车企都公布了在华电气化规划，甚至诸如丰田将C-HR/奕泽这样的重磅车型在车展前夜安排发布，真正到车展期间只是几句带过，主要内容都紧扣“电动汽车”和“中国市场最重要”的中心。

从日产纯电动轩逸，到本田未来20款电动车入华的惊人数字，日系车的“电动攻势”已然大张旗鼓。但一如燃油车时代，整车业务的成功离不开产业链的支撑，日本方面数个月以来几次看似并不起眼的规划，倒更值得我们关注。

4月底，日本电产公司宣布，将斥资300亿日元在浙江省平湖建设新工厂，生产用于电动汽车的核心零部件驱动电机（马达），新工厂计划2019年5月份投入量产。

选址可谓悉心考量，位置距离华东汽车产业集群范围内，毗邻上汽通用、上汽大众等销量领先的合资车企。也就是意味着，未来大众、通用等欧美车企努力扩张在华电动车销量，却有可能搭载了日本制造的电机，最终谁将成为产业电气化的受益者不言而喻，一如大众品牌车型搭载爱信6AT自动变速箱。

当然，欧美企业并非没有考虑过在华制造电驱动零部件，例如德国博世和大陆集团均将于2019年在华投产电机。那么日本企业又有何出众之处？

从产业方面来看，在电动车领域向中国投入的日本零部件企业比欧美企业数量更胜一筹，涉猎范围也更广。除了上文提及的电产之外，日立也将与本田合作，到2020年度启动在华本地化生产，松下则于2016年宣布将与北汽成立合资公司，在天津生产电动汽车空调使用的电动压缩机，这种压缩机不同于燃油车空调压缩机，能够通过蓄电池电能高效控制以增加续航力。

而在产品技术层面，日本企业力图扩大在华本地化产品应用范围。以电产电机为例，平湖工厂主要产品将是驱动纯电动车（EV）与插电式混合动力车（PHEV）车轮的牵引电机，未来电机产品还可用于油电混合动力车（HV/HEV）以及氢燃料电池车（FCV/FCEV）。此外，新电机通先进计算机技术辅助开发，较竞品体积削减近半，有利于整车轻量化和车内空间优化。

扩大零部件在华当地采购比例，也是日本企业的法宝。电产平湖工厂将提升电机所用材料和零部件的本土化比重，以更快扩充产能。预计在满负荷运行后，工厂每年可为70万辆电气化车辆提供电机马达。

比电产本土化生产声明晚大约一个月，日本又打算在充电协议标准方面与中国“走近一步”。日本CHAdeMO协会5月底告诉媒体，正在积极考虑答应中国企业有关共同开发统一规格的请求，同时也将同欧洲企业合作纳入意向。CHAdeMO为“Charge de Move”（为车辆充电），是日本自主快速充电标准，一度构成了防止其他国家电动车冲击日本市场的非关税壁垒。

CHAdeMO协会事务局长吉田诚表示，中国国家电网已正式前来征求意向，希望共同开发将来的统一标准，双方正在展开具体讨论。由于当前中国的“GB/T”电动车充电标准与CHAdeMO差异颇大，需要从充电方式到充电插口形状等都进行统一。吉田诚称形成联合的可能性很大，之后则是与欧洲的“Combo”标准展开合作。

根据CHAdeMO协会数据，采用该标准的充电桩在全球71个国家与地区设立了超过18,000座充电桩，包括日本的7,241座和北美的2,362座，以及欧洲的6,260座。

再下一步，CHAdeMO相关标准或中日联合标准的充电桩将见于中国街头。尽管双方是朝着互利共赢的方向迈进，但对日本电动汽车进军中国市场创造有利条件，却是不争的事实。

中国企业还有多少胜算？

作为全球第一大电动车市场，中国对外资车企的吸引力毋庸置疑。根据中汽协数据，2017年纯电动汽车和插电式混合动力车的全球销量为142万辆，中国以78万辆占据其中的55%，几乎是美国的3.5倍。未来几年内，全球每年电动车销量将朝着千万辆级冲击。

如果将带电机的混合动力车也纳入统计，则这个数字还要惊人。英国IHS Markit提供的数据显示，2017年全球电动车与混动车总销量为416万辆，而到2030年将多达5,637万辆，为去年的16倍。中国仍有望继续占据其中较大比重，成为绝大多数车企电气化战略的最核心。

中国双积分政策和CAFC法则加剧了外资车企在华推进电气化的迫切性。于是各大巨头相继出台了惊人的在华电动车规划。步大众“在华发布数十款电动车”后尘，日本车企也开始酝酿将两位数的电动车产品数量投放到中国市场。例如日产也在2月份与东风宣布，计划在五年投资20亿美元发展20款电动汽车，北京车企期间，本田宣布到2025年在中国发布20款电气化车辆，丰田将在2020年实现10款以上电动车国产。

来势汹汹的电动车新品攻势，加上从充电协议到电池、电机等产业链环节埋下伏笔，日系车企的新一轮进军着实不容小觑。那么中国企业是否真的彻底没有“弯道超车”的希望？

实际上，批判者对“弯道超车”四个字的理解往往会出现偏差，无论如何中国在电动汽车领域同列强之间的差距远小于燃油车，要赶超的概率也会更大。

在燃油车时代，自主车企极少能拿出完全正向研发的平台与动力总成，即便是现在部分热销的当红SUV也一样逃不脱RAV4和CR-V的平台架构源头，而动力总成的蓝本也多半是大众EA888二代型号等；反过来像比亚迪这样电池电机电控均能自行研发的车企在世界范围内都是屈指可数，电极材料供应方面深圳贝特瑞等在全球领跑。

此外，即便是戴姆勒等外资车企实际上拥有强大的新能源技术储备，依然不能直接转化为在华销量。这是由于，“如何以适中的成本制造适应中国消费者需求的电动汽车”，这方面的经验正是自主车企的长板。一位外资车企工程师告诉《每日汽车》，海外车企在新一轮合资潮中纷纷选择了看上去并不如巨头们起眼的众泰、江淮等，除了政治资源倾向之外，也正是看中了这种经验。

有工信部人士对媒体宣称：“在汽油车上比不过外资，但在纯电动车方面是势均力敌的战斗”。电动汽车零部件数量较燃油车大幅减少，又需要重新建构产业体系，因此中国基本上与发达国家站在同一起跑线迈步。

CHAdeMO协会会长兼日本产业革新机构会长志贺俊之新近曾预测，到2030年纯电动汽车将占据车市一半销量，而到2050年所有汽车都将是纯电动车或燃料电池车，从而实现零排放。

无论志贺俊之的预测是否激进，考虑到石油资源的不可再生性，零排放节点都会最终来临，只不过是早或晚的问题。这样的背景下，电动汽车领域的竞争将成为未来的产业主题。诚然，起跑线终于难得地一致了，那么迈步速度的比拼显然也丝毫不可懈怠。

日系车为代表的诸强已经从多个维度开始向中国电动车市场加速，自主车企是继续满足于低质廉价的老年代步电动车还是积极进取、换新升级，这将决定未来中国汽车产业的走向。