上市2年多，技术这么能打，这款车不愧是电动车里的天花板！

【有车以后 技术】正常来说，当我们讨论起一台电动车的时候，我们首先会关注它的续航，关注它在智能化、自动化上的表现。但有一款车绝对是个例外，开上它，你脑海中只会反复提问：它为什么能这么快？它的操控为什么能这么好？说到这相信很多网友都已经大概猜到本文的主角将会是谁了。没错，正是保时捷Taycan。

距离第一次试驾Taycan都已经有2年多的时间了。在这两年时间里，我前前后后也试驾过多款给自己贴上“极致操控”标签的电动车。诚然，它们之中，操控性能能与保时捷Taycan相提并论的真的是少之又少。保时捷的操控，在燃油车时代是yyds，在电动车时代同样如此。那是怎样的黑科技才能令Taycan极具驾驶乐趣呢？今天我们就来一起“复习”一下Taycan身上都有哪些核心技术。

  800V系统电压

现在的纯电乘用车普遍都是400V左右的电池系统，相应的电机、高压线缆等也都是同等电压等级的。此前，我们也陆陆续续看到像长城、比亚迪、广汽等自主品牌相继推出或计划推出800V平台，可真正落实到量产车上真的是少之又少。可在2年前推出的保时捷Taycan，就已经使用了这样的技术。它第一款系统电压达到800 V（电压范围：610-835 V）的量产车型。

你可能会问，系统电压翻一倍，对于车型来说有什么好处呢？用户又能享受到哪些更优质的用车体验呢？说到电车，我相信大家最为关心的应该是续航以及充电速度。充电速度要提升，充电功率就要提升。中学物理教过我们，想要提升充电功率，要么提高电压，要么提高电流。而800V高电压平台，为的就是通过提高电压进而提高整车端的充电功率。行业里面也有保持400V电压，通过提高电流来实现更大充电功率的例子，比方说特斯拉。只是说如果想要实现Taycan这种360kW的充电功率，400V的电压就需要用到900A电流，在目前的技术条件下，确实很难实现。

对于Taycan这样的电动跑车而言，任何技术都应该为高性能服务，800V高压系统也不例外。它的存在能为驾驶提供更大性能和效率。同时，它所使用的线缆重量也减轻了不少，所需的安装空间更小。更好的轻量化效果肯定能有效提升车辆的操控。

  保时捷独有的两速变速器

与传统的内燃机不同，电机有着更为宽泛的转速窗口，刚开始运转阶段就已经接近最大扭矩，一直到电机转速，扭矩都不会有着明显的下降。正因为有着这样的特性，因此一般的电动车往往只配有单速变速器，可以省点空间和成本，同时也能减轻整车质量。那为什么保时捷要配一个两速变速器呢？原因很简单，因为它是一台跑车！

这台两速变速器核心是一个行星齿轮组和两个离合器，用于处理转速比率交换。变速器的第一挡为Taycan提供更高的起步加速度，第二挡则提供高效率和高动力储备。第一挡传动比极小，电机每转动15圈，车轮转动1圈，由此能够产生接近12,000 Nm的超高轮上扭矩，起动加速度能得到有效的保证。第二挡的传动比约为8:1。电机每转动8圈，车轮转动1圈，由此可实现车辆的最高车速和高速行驶时的加速储备。

值得一提的是，这台变速器的耐久性是丝毫不输自家的PDK。Taycan曾接受连续 26 次静止加速至 200 km/h的加速测试，26 次测试中的平均加速耗时不到 10 秒，最大的成绩差也仅为 0.8 秒。就算你需要在赛道上持续做冲刺圈，Taycan也安全能应付。

  智能功能的热泵

Taycan的蓄电池通过一个线路系统和冷却液泵集成在车辆的冷却回路中，升降温均能实现，电池始终在最佳温度范围内运行。冷却部件安装在电池仓外部。为了实现热传递，它们被粘合在电池仓底部。基本开发目标是尽可能减少散发到环境中的热量，从而提高冬季运行的能效。

Taycan的电池还可储存来自液冷式高压部件的废热，相当于一个热量储存设备或缓冲器，可智能调节温度以保证行驶性能：蓄电池的目标温度取决于蓄电池电量和所选择的驾驶模式。这样可以保证运动驾驶性能和起步控制系统的使用。

除此之外，车辆还有一套智能的热管理系统。该系统尤其适用于800 V高压蓄电池，同时也适用于车载DC充电器、DC/DC转换器、车载AC充电器等其他部件以及电机、脉冲控制逆变器和变速器等驱动部件。其冷却回路根据需要与车辆冷却回路连接。这样可以防止由于不断根据部件需求提供冷却而产生过热，进而导致功率损失，同时还能保证所有工作模式的最大灵活性，满足保时捷特有的车辆要求。

  总结

即便上市已经有2年多的时间，但Taycan的800V高压平台、碳化硅IGBT功率半导体器件、智能的热管理系统以及两速变速器等技术，放在当下看也依然是业界领先的水平，可见保时捷在造车时的前瞻性。对于我们这种保时捷粉丝来说，光有一台Taycan似乎不太够满足胃口，希望在未来的日子里，保时捷能给我们带来更多高性能的新能源车，让我们领略更多行业前端技术的魅力。