跑车这一梦，究竟多难圆？

文 | 嗷嗷胡

跑车二字，大概是汽车世界中为数不多的，自然具备出圈天赋的名词。不论对车的了解是深是浅，圈里圈外大家多少都能讲两句。明明是一个小小的品类，却总是承担着大大的争论。

周鸿祎就说，跑车那是花花公子才会开的，咱不稀罕。在座宝爸宝妈们不妨记下，等过十年二十年娃大了想开GTR了，咱不慌不忙翻出主教名言以理服人。

周老板不是第一次唠跑车，两年前拍视频讲不能空谈理想主义，要给理想主义者回报，于是“公司很多黑客开的跑车比我的都好”。在那一年之后，周鸿祎入股哪吒，一下有了给自家员工造跑车“回收工资”的机会。

然而周老板说不，他坚决反对造跑车。

众所周知，造跑车尤其是高性能跑车，一直是汽车品牌提升形象地位最好、最快、最直接的方式之一。自主品牌造跑车多年之前就有，近年以新造车领头的中国汽车崛起，跑车其实也没有完全缺席。

但如果深究，中国汽车品牌在真正意义上的跑车市场，无论是低门槛的双门轿跑还是高门槛的高性能超跑，都依旧可以视为零。早年的吉利美人豹、中华酷宝，销量和存续时间感人，只能说是勇敢但失败的尝试，俱往矣。

进入电动时代，造超跑似乎一下子变得从未如此容易——或者说至少造跑车在动力数据方面的门槛大大降低。新造车冲击高端市场，也带来了现实的需求（对车企而言），然而七八年后结果呢？

蔚来EP9是一辆无上路权的赛道用车，所谓限量卖给6位股东不过是走个样子；前途K50只是个并不美丽的错误，K20落地能否站稳还捏把汗；威马和爱驰各资助了一家欧洲小厂，不能视为自家出品；零跑C01其实是一辆捏成跑车样子的微车；至于赛麟，不用多说什么了……

倒是近两年，新一轮的“在造跑车边缘疯狂试探”运动，似乎是传统自主大厂继承。红旗拿出了野心勃勃的超级跑车S9项目，最近还传闻在持续推进中；广汽埃安、上汽名爵，几乎是官宣了纯电超跑的存在，甚至用上了“即将发布”字眼；极星、路特斯的纯电跑车计划，一定程度上也算是沾了国产的边。

无论这些国产跑车计划会不会真的到来、在多久之后到来，眼下的现状是我们至今还是没能看到，中国品牌在跑车方面有实质性的、起码能站住脚的、有被讨论价值的成果。

刨除远古时代的美人豹，由于这一轮中国品牌高端化，是由蔚小理等新造车企业领头的，传统自主大厂在这一阶段并没有高度足够的品牌、受众，能够支撑任何类型、任何级别的跑车产品。

而蔚小理们诞生初期的财务状况，不用多说都懂。哪怕家底最厚、定位也最高、最适合跑车镀金的蔚来，最终也只是由英国团队研发并有限生产了非公路车EP9。威马和爱驰是找到了两家德国超跑作坊Isdera和Gumpert，资助后两者开发新车但不挂前两者车标（后来都没了下文）。至于K50，险些干掉了前途汽车的前途。

为威马站台的Isdera

新造车们初期烧钱维生的经营模式，决定了它们尽管是第一批品牌定位有“资格”推出跑车的中国品牌，但要么无力进入真正的民用跑车市场，只能在跑车市场门口疯狂蹭蹭，要么假如把跑车放在了大众车型之前，就很容易撑不到叫座车型推出的那天。

而传统自主品牌在这一阶段又缺乏高端形象，可能有力却必定无心。需要等到极氪、高合、智己这一批出自传统自主的高端品牌慢慢显露头角，比亚迪、领克、魏牌等纷纷拿下20万元以上市场，传统自主车企才有可能认真考虑一下“要不要造个跑车试试”。

那么，造跑车这事，真的有那么难吗？只是把车子拍扁四门变两门，就需要如此谨小慎微吗？

很多车迷（我）小时候看着价值连城的法拉利保时捷，大概心中都曾有过一个疑问：如果用普通的动力、底盘等等，只套上一个类似的外观，搞一个超跑平替岂不美哉？

品牌定位当然是一个问题，这也是在座各位应该都清楚的缘由，但更具决定性的原因是“徒有壳子也没那么简单”。否则我们难以解释，为何对品牌定位要求不高的双门轿跑车也并无出路。需求自然是影响因素，但如果无需增加成本何乐而不为。

造一辆徒有跑车样子的跑车，是很容易、很容易的事。甚至都不需要出动工匠派之类的改装厂，手工耿一人儿自家后院就能给敲出来。

但造一辆“能成为一桩可持续生意的”跑车，就很难。直到今天哪怕大厂如BBA，也不能保证每一条跑车产品线都持续更迭下去。

门槛最低的能被公众视为“跑车”的，是我们俗称轿跑的双门Coupe。典型是BBA那一票基于常规四门车型的双门轿跑版本：4系、C级Coupe、A5之类，甚至美人豹和中华酷宝也可以归入此类。

双门coupe相对于车企们非常熟悉的四门轿车，虽然看上去差不多、开发起来也并无难度，但终究需要大量的全新车身部件：新的车门、新的车顶、新的A柱到柱门框侧围、新的后翼子板，以及新的门内饰板、车顶饰板、侧窗玻璃等一系列杂七杂八项目。

又因为实用性方面的不足，导致市场需求必定相对更小——这不仅是国内问题更是全球通例，这部分非通用部件的重新设计、开模、单开生产线、总装线调试等等，都需要双门coupe在定价上找回来（还不一定能找得回来）。

哪怕是BBA在欧洲本土，忽略进口问题，同平台的双门coupe车型也经常比同配置四门轿车贵上10%以上，这还是在欧洲市场消费水平较高、双门接受度较高的基础上。

对于自主品牌，面对比欧洲小得多的双门潜在占比，要保证“至少不亏”的双门coupe定价相对上浮幅度，就很可能不止10%。然而别说自主品牌过去的10万元区间，哪怕上升到合资盘踞的20万元水平，能仅为双门造型接受超过10%溢价的消费者，恐怕也寥寥无几。

如果自主品牌高端化进程顺利，国内车市多样化届时也没被其他因素（如无人驾驶）打乱，那么双门coupe倒可能是最现实的国产跑车类型。

如果胆子再大一点，彻底抛弃四门根基，重新开发一款独立的跑车车型呢？任何一款新车，在项目之初首先要确定的不是性能、不是外观，而是驾驶员的坐姿即H点。坐姿决定了一辆车是轿车/轿跑车、跑车还是SUV——如果不是需要在里面塞进几个活人，如果不是这个活人需要开车，汽车绝不会是今天这副模样。

对于现代汽车，驾驶员的坐姿决定着车身的主体结构设计，尤其是其中的安全结构。基于轿车平台而来的轿跑车，A柱之前的结构基本可与四门版通用，也就无需重新设计开发，代价则是coupe版相对四门轿车并不会低矮多少，因为驾驶员的坐姿基本没有变。

想要得到更为低矮的造型，必然需要改变乘员的坐姿（更平躺），这就牵一发动全身地影响到了诸多方面。因为驾驶员肩部变矮，于是转向柱需要适应更低角度；因为车顶更低车窗更矮，于是需要降低窗下沿保证视野；因为驾驶员眼睛更低，于是前机舱形状也最好能被压低避免盲区……

AMG GT的车身主体，可见前舱高度远低于常规轿车

最终，无论是否为性能优化，都需要重新设计几乎整个车体，甚至包括了其中的主体承力结构，于是也就很大程度上导向新的平台。或者说，随着车辆追求更加低矮的造型，所需要做的改变越来越多，以至于“是否做成性能车”都不再对此有影响。

以上，还完全没有涉及到动力、底盘悬架等机械部分——这些倒是大家能够轻易想到的跑车研发门槛。

哪怕只是追求一个“跑车的样子”，也要求车企重新开发一部分车身结构。“样子”看起来越是“像跑车”，这个重新开发的占比、工作量越大。最终你会发现“装模作样”的效费比，反而不一定小于正正经经去开发一款性能跑车，毕竟后者还能有定价方面的优势。

其实倘若不是为了性能，我们脑海中“跑车”的一切代表性形态特征：低矮、狭小、难出入、视野差……本质上都是与汽车作为交通工具的属性背道而驰的。换言之，要不是为了性能，汽车没有任何理由做成这个样子。

体现在现实中，那么徒求外表的做法，总是会导向“消费者的收益增量小于车企的投入增量”，最终难以成为一门值得的、可持续的生意。所谓“样子跑车”的生存空间，反而不及那些多少追求一定性能的跑车。即便是存在一些性能孱弱的跑车，要么只是正经性能跑车的低配版本，要么车型往往昙花一现、一两代而终。

名爵发布的Cyberster量产版预告图

于是，车企造跑车，就还是要回到“性能与外表相伴而生”的正经路子上来。也就需要的是全方位的资源投入、技术积累和市场基础，与之相对应的风险和挑战也大得多。广汽据说为超跑项目前期投资2.8亿元，再怎么家大业大也不会毫无顾忌。

说到了这里，其实也就回到了大家都熟悉的问题上。市场空间决定了能多大程度避免或减少项目亏损，自身品牌形象决定了跑车产品是否有足够潜在客户，高端化需求影响着多大程度需要这类项目，技术基础决定了投入能否高效的拔高形象……

而今天，汽车市场早就被教育得可以轻易接受跑车，一线自主品牌高度史无前例的接近甚至比肩外资品牌，自主巨头有着迫切的高端化任务，技术尤其是电动化时代抹平了原先内燃机的劣势，又完全支持打造出一款正经的电动跑车……

当这一切考量综合起来的结果是“值得一干”，也就来到了我们今天即将面对的国产跑车开局。