AMG变了，但又好像没变

文 | 乔伊

当我在浙江国际赛车场，让AMG EQS 53 4MATIC+弹射起步的一瞬间，仿佛身体与灵魂进行了一次深度的剥离。

周边的景物飞快地倒退，眼睛能够感知一切，却又无法第一时间介入身体以快速进行操作。我无法感知用了多久时间，才让灵魂追上了这辆飞速疾驰的车。我所知道的是，3.5秒的0-100km/h的官方标准加速时间，被我跑出了3.8秒+。

这并非是性能指数的虚标（毕竟有人跑出了比官方更低的数据），只是在不久前刚体验了保时捷911 Targa弹射起步的我，在面对电动奔驰AMG时，刻意进行了保留（当然，也可能是我超过100公斤的过载体重，对速度产生了拖累）。毕竟我预料到了，当传动效率远超机械变速箱的电机，开启全力狂奔模式时，我恐怕会无法驾驭。

毫无疑问，这是对电动车远超燃油车性能的了解，也是对AMG电动化的认可。毕竟，用脚趾头想也会知道，当电动与AMG放在一起，所产生的洪荒之力，必然不是带来惊喜，就是带来惊吓。

但不论带来什么，强大是唯一可以准确将之描述出来的关键词。

当然，很多人也会产生疑问，电动车不论是走续航路线、还是智能路线，又或者走合家欢奶爸路线，性能一定是它们产品特性中一个极重要的拼图。因而，在内燃机时代作为汽车性能重要代表图腾的AMG，如何在这个时代讨到便宜，决定了它的未来走向。

先出大尺寸，其实是传统

奔驰先搞一台EQS 53  4MATIC+这样车身超过五米，带着“S”标的AMG电动车出来，其实对此，我是带有一些疑惑的。

按照绝大多数人对于性能的理解。马力可以解决几乎一切问题，而尺寸则关乎操控性能。显然，在电动车时代，马力的问题已完全无需担心。这里的马力，已不再是指测功机上跑出的数据，而是真正在大大降低机械传动损耗后，体现在车轮上的马力（AMG EQS 53拥有舒适、运动、运动＋，以及“弹射模式”四种动力模式， 最大功率分别为400千瓦、440千瓦、484千瓦以及560千瓦）。

但问题是，你依然需要有些担心的点。这些点出现在2.7吨的车身上。它将多大程度地抵抗住前冲的力？同样的，更大尺寸的车身，是否足够灵活，在惯性淹没你的操控前，让你真切地获得这辆车的操作主动权。

但如果你了解AMG的历史，似乎这样的担心又显得无足轻重了。毕竟在1971年，于斯帕24小时耐力赛上一鸣惊人，成为一代传奇经典的“红猪”——300 SEL 6.8 AMG，就是以全尺寸的车身，为AMG这块闪耀了55年的金字招牌，贴上第一片金箔的。

但强悍的动力性能，其实并非“红猪”的全部。除了对发动机的改造与调校能力之外，取得这样优异成绩的最重要因素，在于AMG的两位创始人，对于驾驶、尤其是激烈驾驶的独到认知。在依然有木饰、依然有真皮座椅的“红猪”车底，更强的避震支撑、更精准的转向指向性，更紧凑坚实的底盘整体性，都为激烈驾驶增光添彩了。

而如今，随着AMG在性能领域的不断浸淫，随着科技的不断加入，AMG EQS 53 4MATIC+有了更强的性能，以及更强的操控。

这样的操控，来源于4MATIC+版本上全系标配的空气悬挂，能够在提供足够舒适性的基础上，在几毫秒之内调节每个车轮的减振力度。也就是说，它不会如以往的机械液压式的悬架一样，带来持续“过硬”的体验。但当车辆需要转向时的侧向支撑时，它能够飞速调整出强有力的支撑力，为弯道带来更强表现。

这样的操控，来源于车辆±9°的后轮转向技术。这个如今已经被高端汽车大规模采用的技术，将可以在转向时以一个可变后轮作为转向圆心的支点，从而改变车辆的转向半径。

这样的半径改变应该如何描述呢？简单来说，一辆车长五米的大车，将获得如A级车般的转向半径，以及轻盈的操作体验。

简而言之，你丝毫不必担心如AMG EQS 53 4MATIC+这样的全尺寸的D级车，会带来笨重的驾驶感受。灵活、迅猛、轻盈是它在驾控上的标签。而这样的标签，来源于AMG在驾控上的传承，更结合了这个时代优秀科技的加持。

显然，AMG尽管已经踩入了电动这个全新赛道，但依然想要为你提供更为全面，更像燃油车时代的驾驶感受。

现在，问题来了：我们还需要这样的驾驶感受吗？

电动与驾控，其实可以走通

毫无疑问，我们已经开始大踏步地进入了智能驾驶辅助的时代，纯粹的机械驾控乐趣则被很多人开始划归怀旧的范畴。

如今的汽车，尤其是新厂牌、新能源汽车开始追求的，是更强的人机互动性能。他们更乐于为人们编织一个，让汽车成为机器人的，属于新时代的梦。

我不能说这些是错的，但显然又很难将之完全划为汽车发展的全部范畴。至少在目前，仍然有很多厂商更倾向于如AMG一样的，让电动车开起来更像传统能源汽车一样的未来。

它们中除了奔驰的AMG，还有以性能车起家的，以往隶属于沃尔沃的Polestar；以及，永远追求速度，永远热爱驾控的保时捷。

事实上，在AMG之前，保时捷的Taycan已经几乎被公认为将电动与驾控融合得最好的产品了。在2021年，保时捷Taycan全球已经卖出了6.1万辆，超过了其品牌灵魂911的数据。毫无疑问，这是一个明确的信号，电动车走操控路线，依然有市场，而且非常大。

这无疑，让奔驰的电动化之路、让奔驰AMG的电动化之路，让奔驰持续打造更像燃油性能车的电动化之路，更平添了一份底气。

这份底气，来源于55年之间，AMG对于性能，对于赛道的无比热爱之情。更源于，一切只是开始的汽车新时代。

这个新时代中，Taycan可以算是一个里程碑，但若说它是巅峰，则真的言之过早。毕竟，如果真的要将电动化之路走下去，可拓展的技术，可开发的性能，依然有很大的余地与发挥空间。

而奔驰、AMG则在这条路上，已经有了全盘的计划。除了AMG EQS 53 4MATIC+之外，今年2月奔驰更已经以产品集团化的方式，推出了AMG EQE 53 4MATIC+及AMG EQE 43 4MATIC。

毫无疑问，产品的矩阵已经形成，让AMG EQS 53 4MATIC+做个标杆，就已经可以推出能让更广泛市场接受的AMG电动化产品了。显然，这与目前仍然在全力铺展电动民用产品的宝马（按照计划是在2030年M将全面实现电动化）；以及，电动产品体系依然没有搭建完整，性能仍靠S和RS系列支撑的奥迪相比，要走得更为靠前。

这样的靠前，可以赢得的优势是显而易见的。因为我们知道，新时代的品牌力，需要重新构建；用户的心智，需要重新占领。

如果说，电动化产品的不断推出，似乎从表面上来看，代表了诞生55年的AMG的一次转型。当我们剖开AMG的内核，追求性能，追求极致速度与驾控体验的核心精神，并没有变。

如果说，一骑绝尘的AMG EQS 53 4MATIC+，载着我的身体一路向前，是为了追赶时代奔腾不止的步伐。那么，也许当我们在高速前进着的车上抽空回望，可能会发现Hans Werner Aufrecht和Eberhard Melcher，一直站在AMG出发的原点上向前张望、从未离开。