关于电动车这点事我悟了，你随意

文 | Karakush

前两天，家里盘算卖掉手里的某传统豪华品牌燃油车，好给新买的电动车腾个位置。

因为在内环里找车位，着实比三十岁在人民公园找对象还要残酷。

消息披露给4S店销售李老师，他一顿电话围堵：使不得。

电动车虽然是大趋势，但是还不成熟，不要被气氛唬住。油车还是扛鼎的硬货，不然为什么上海蓝牌还能拍到一张9万？

（你给我翻译翻译，如果不是为了限制燃油车增速，为什么甜美的上海蓝牌还能拍到甜美的一张9万？）

油车事小，贵在牌蓝。思想很豁胖，正好豁在中老年人的腰杆上：有多少上海蓝牌可以重来？爱情可以它都不一定可以。蓝牌不是购买燃油车的通行证，而是不想白辛苦的安全感。

蓝牌保住了，双脚就能离地了，病毒也就关闭了，聪明的智商又占领高地了，无论意外和明天哪个先来，都有万全的准备了。

真是谢谢李老师。

现在那台油车顽固地留在原地，一副要和禁燃共沉沦的样子；电动车不得不停到一个街区开外的车库里，每个月另缴1300块的坑位金。

正是这个肉疼的时刻，让我领悟：2022年着实正处于汽车历史的奇点上。

李老师是里头一个现象。卖拐之外，他甚至不曾试图浪费一句骚话，从产品或者品牌角度，对竞品实施正面打击。

是不是侧面说明，他心里慌得一批。他要么没摸清，竞争源自哪里；要么门儿清，原本的护城河，在技术变革裹挟产品和需求一起变革的市场环境里，正在失去神奇。不如牌照自带的降维竞争力。

仅仅两年前，大部分人买新能源车不过是为了牌照；两年后，这份牌照羞辱能反弹到燃油车上，至少合情合理得足以进入销售话术里。

你或许遇不上李老师，但是今年你一定也会感到被新能源车迅速支配的莫名。昨天的荒谬、离谱、奇迹，成为今天理所当然的事情。

一个真正具有历史意义的时刻，往往就是这样的：那些平素缓慢或先后或平行发生的事件，都会压缩到一个决定一切的唯一瞬间：唯一的一声“行”，或者唯一的一声“不”，不早不迟地使这一时刻长留史册。

它决定一个品牌的生死，一个行业的浮沉，一个民族的兴废，甚至全人类的命运。当然也包括个人车位的得失悲喜。

格局有点大，证据并不渣。

这个尖峰时刻，和前面漫长无谓的岁月有着质的区隔。

第一个信号就是滲透率。

今年上半年，我国新能源车的市场渗透率达到21.6%，6月单月达到23.8%（根据乘联会口径，甚至达到27.4%）。

对比去年全年渗透率还在13%～14%的水平，个别单月突破20%的门槛时，业内还会警惕是由于季节性需求叠加合资企业供应链问题。

今年不止整体远超预期，并且显著跳离线性发展。

我国从2009年投身新能源车事业，前期渗透率爬坡非常缓慢，突破1%用了六年，到2015年达到1.4%，突破10%又用了六年，其中5个点是在去年完成的，到2020年仅为5.8%。而突破20%仅仅用了半年。

这几乎是描着罗杰斯的创新扩散理论模型起的飞。在从10%到25%的过程中加速扩散，因为正好跨越人群鸿沟：从早期接受者（占消费者群体的13.5%-14%），跨越到早期大多数（占消费群体约34%）。他们整体开放，又没有那么放开。

如果说2014年买特斯拉Model S的人是第一批尝新的创新者，那么到2018年买蔚来ES8的人就属于早期接受者。后者人数增长到一定程度，早期大多数就会跟风加入，理论上不需要过多营销教育，企业就能迎来相对低成本的收入暴增。

我们一直在期待的所谓市场“拐点”，也就是此刻。早期多数人的市场深度，（如果以2500万/年作为总量），将达到850万。谁能在本阶段吸纳更多用户，建立壁垒或标准，就更有机会拿到下一赛段的入场券，触达晚期大多数的增量。

这部分人需要各方面条件成熟，才会考虑购买新产品，通常消费倾向大公司头部，也就是目前传统（合资/豪华）车企的票仓，对于新产品获客成本相对更高。所以如果不能抓住早期大多数快速成长的车企，从人群来说，可能很难有爆发式增长的机会。

早先业内判断拐点将出现在2025年。按照产业发展规划，原本目标是到2025年渗透率达到25%。在制定目标的2019年看来不可谓不激进，以至于在形势严峻的2020年还现实地将其下调到20%；但是今年似乎已经有望冲击提前完成，那么淘汰赛或许也会提前开始。

当然，今年受到一些短期动因的影响。5月中下旬以来，为了快速恢复疫情影响，多地出台补贴刺激新能源消费；加上油价无情，平凡的92号也敢要10块钱，进一步刺激消费转型，至少也是拉低分母水平。结果就是渗透率相比实际消费拐点，可能会显得前置一点。

但是人群跨越，是一个可体感的变化。到6月底，全国新能源车保有量突破1000万辆（1001万辆）。而在2020年底只有492万辆，意味着两年内你在路上看到的新能源车翻倍。

尤其在新能源大城，比如深圳、上海，今年上半年新能源车渗透率已经超过40%。在其他高渗透率的城市中，比如温州、宁波、长沙渗透率均超过20%，他们并不是限牌限行城市。

常态化的消费环境里，不会认为新能源车是某种新产品。

麻了的一个标志，有一个刁钻的角度可以反应，比如我们对待事故的态度。应急管理部消防救援局今年一季度数据，接报各类交通工具火灾1.9万起，其中新能源汽车640起，也就是说平均每天超过7起。

这样的事件在两年前会被无限放大，作为该企业乃至品类倒闭的证据，尽管2020年起火概率仅为万分之0.26。按照上述数据，今天起火概率在万分之0.72左右，但是作为新闻事件的关注度持续走低。

就像同期燃油车，起火率在万分之1～2。这属于常态化的不幸。

这波可以溯源到2021年下半年的起飞，群星闪耀时，最值得一提的是比亚迪。

到今年上半年，比亚迪累计销售新能源车641,350辆，同比增长314.90%；超越特斯拉56.3万辆汽车，成为全球新能源车（包含混动车型）销冠。

尽管特斯拉是受到疫情拖累，上海工厂曾一度关闭，但是并不影响比亚迪成为名正言顺的王者。6月王传福透露，目前比亚迪在手订单超过50万辆，且积压的订单数量正在逐月增加，交付周期需要5-6个月之久。

在DMI领衔下，上半年插混汽车产销同比分别增长1.8倍和1.7倍。而接下去其市场深度将在纯电领域得到，比亚迪围绕电池建立的垂直竞争力，赋能各个价位段以其他个企难以比拟的性价比。

目前月销持续过万的，除了特斯拉和上汽通用五菱，就是比亚迪三家。相比其他二者，比亚迪根正苗红，技术自研，自信体面。这在我国基本上具备吊打一切的素质，同理可见华为。

一个处于飞速上升期的赛道，一个最大的标志就是，人人都能说五分钟脱口秀。

你以为我说的是余承东，实际上我要说的是，刘永灼。

恒驰新能源汽车集团总裁刘永灼，近期表示，恒驰大卖已成定局。

没什么比闲人能混，更说明盛世的。

尖峰时刻，不只有哇的一响，还有嘘的一声。

上半年，乘用车产销分别完成1043.4万辆和1035.5万辆，同比分别增长6.0%和3.4%；而新能源产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍。意味着油车复健情况并不乐观。

留给企业调整的窗口期正在迅速缩短。Jeep退出就是一个并不可惜的败局。

稳健企业尚有斡旋的余地，比如上半年除了比亚迪，唯一取得同比增长的企业，是广汽丰田，一汽丰田也把降幅控制在低水平。日系保守经营总是能扛住风险。

但是困扰所有合资企业的问题仍是，新能源化过低。

到7月，长安新能源渗透率占比18%，长城13%，上汽乘用车23%，吉利23%，广汽乘用车48%，奇瑞32%。而主流合资企业渗透率最高的是上汽大众为10%。

尽管大鱼们权且处在领先位置，但是优势正在迅速缩小，这和新能源化程度呈现出相关性。上半年，新能源化更高的自主品牌累计销售489.1万辆，同比增长16.5%，占比47.2%，占有率同比上升5.3个百分点。

即便是豪华品牌，比如BBA上半年在华销量分别为35．58万辆、37．87万辆、31．7万辆，下滑幅度均超20％。

我并不认为传统车企毫无机会。但是亦步亦趋的新能源策略，到今天值得重新审视。

比如从更新李老师的内训资料开始。