274家网约车平台混战，后滴滴打车时代何处去？
撰文 / 吴 静
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
过去，国内的网约车市场一直是滴滴出行一家独大，在高光时刻，滴滴一度曾连续4年占据市场90%的份额。自滴滴被监管部门要求下架后，网约车市场的格局开始发生变化，长期以来一直被压制的第二梯队不再躺平，开始铆足了劲抢占市场。
曾经的网约车市场一直处于野蛮生长、高速扩张的状态。但是当下，网约车行业的竞争逻辑已经从此前的“烧钱模式”转变为以安全、合规为导向的经营模式，合规运营已经成为网约车市场的竞争核心。
如今，长期一家独大的格局似乎大有百花争艳的趋势。根据网约车监管信息交互平台统计数据显示，截至2022年5月31日，全国共有274家网约车平台公司取得网约车平台经营许可。
多家平台的混战与多种派系的出现，都在加速网约车生态环境的剧变，未来，网约车市场的格局接下来会朝着什么方向改变？这背后到底是机遇还是挑战？
7月9日下午，在2022第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，中国公共交通学科首席科学传播专家王健、东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松、T3出行CEO崔大勇、享道出行运营管理中心总经理隋立明、重庆幸福千万家总裁董凯楠5位嘉宾，以“后滴滴时代的共享出行”为题，探讨网约车市场当下的发展格局、痛点和未来趋势。未来网约车的生态格局会如何？未来的关键词是整合、融合？网约车市场的经营方式和Robotaxi等系列问题。
基于行业特性，崔大勇初步判断行业未来的三个趋势是新能源化、智能化和合规化。此外，崔大勇表示，网约车未来有三个大方向：一是网约车行业未来会有两到三家的头部存在，大概率是“2+N”的行业格局，即两个大头部加上N个以区域为主的一些特色性的平台；二是共融共生的产业链是未来发展的方向；三是行业终极业态是B2C。
隋立明认为，一个行业在充分竞争和充分发展之后，一定会在细分领域里面做一些垂直上不一样的东西，他表示，未来网约车格局的关键词是要做好服务，做好护城河，而且是要坚守，坚持以用户体验为主的长期主义。
董凯楠认为，网约车市场的发展会遵循“五化”，分别是合规化、透明化、专业化、规模化和定制化。谈及Robotaxi（基于自动驾驶技术提供出租服务的车辆），董凯楠表示，自动驾驶的到来就是为了出行而生。他认为十年到十五年之间完全的自动驾驶肯定会到。但在这个过程中它还有不同的阶段，比如说司机的角色不断发生变化，现在我们叫司机、驾驶员，未来它可以成为安全员，再到未来可以成为服务员，再到未来它可以成为远程的监控员。但这最主要是看未来自动驾驶汽车的成本能不能有优势，如果有优势，未来出行行业一定会有一波很大的增长。
王健认为，网约车服务中的乘客、车辆、驾驶人、平台公司，这些人在法律上的权利与责任都没有明确的规定，他表示，网约车行业，一定是要创造公平的环境，这个产业才可以利用技术的手段扩张它的服务。
顾大松认为，网约车是一个非常重要的交通领域的市场力量，但是在市场力量当中怎么来真正打造现代化交通治理体系的能力和体系，其实网约车是个考验，就是政府、市场和社会怎么合作治理？政府现在是简政放权，市场是非常活跃，但是社会组织的建设、社会能力的建设、共生其实是需要大家共同去努力。
以下是当天的讨论实录，本场主持人是交通运输部科学研究院高级工程师熊燕舞。
熊燕舞（交通运输部科学研究院高级工程师）：今天我们讨论的主题是“后滴滴时代的共享出行”。我们把这个时代命名为“后滴滴时代”实在是意味深长，这也给我们带来了很多想象空间。这一年网约车市场的运营也刷新了我们的认知，刷新了行业生态，刷新了我们的服务能力。
滴滴自去年7月初APP下架之后，后台数据减少了10%左右，虽然没有新增的流量，但是很多聚合平台很多小程序还是可以接入滴滴，所以减少量并没有特别显著。
网约车从2010年优步在旧金山上线之后，中国也出现了易到，12年以来发生了补贴大战等很多故事，巡游出租车则从上世纪70年代开始一直到现在有50多年左右，应该说网约车这12年走过了出租车50多年走过的路，并且还走得更扎实、更有时代感。
共享出行现在乱云飞渡，274家平台，数量相当丰富，58家没有稳定上传数据，这个状态带来了许多问题需要讨论分析：关于后滴滴时代的共享出行，我们的市场格局到底如何演变？这背后到底是机遇还是挑战？未来网约车的生态格局会是什么样子？是不是未来的关键词是整合、融合？
另外，网约车市场的经营方式，大致有B2C，有C2C，有聚合，现在又出现了像幸福千万家单纯做线下运力的模式，下一步究竟是集约化的思潮呢，还是有其他特定的模式？
当然还有关于Robotaxi的话题要跟大家交流，希望各位谈一谈具体的针对自动驾驶的应用会是什么样的格局？
咱们台上的嘉宾，王教授跟顾教授都是专家，另外三位都是各有特点的运营方、平台方，首先我会请这三位企业代表发言，邀请专家对他们进行点评，运营方可能会给大家带来一些他们所做的、跟我们行业息息相关的事情。
首先邀请T3的崔总给大家讲一讲，下一步的格局会是什么样？对我们有没有机遇？有没有挑战？
格局与趋势，机遇与挑战
崔大勇（T3出行CEO）：去年出现一个重大的变革，虽然我们看是一个单一事件，但实际上也证明中国网约车基于合规化、安全化以及未来的新能源化的方向，进入了一个新的拐点。我想说在进入一个新的时代当中我们这个行业到底怎么去发展？
我初步判断这个行业未来的三个基本方向是新能源化、智能化和合规化。大家会看到这三个方向跟早期的网约车入场的逻辑会有重大变化，以前网约车入场的逻辑就是叫
现在在需要有资本加持的基础上，我们又加了新能源化、智能化和合规化。这样
熊燕舞：T3这一年进步非常快，刚才崔总给大家讲数据，他们提升了4倍，这个量还是比较大的，他们这一年也做了很多创新，比如驾驶员核酸检测不下车，我觉得这个就挺好，驾驶员非常辛苦。
今年1月份，交通运输部部级联席会议提出来六点要求，其中最重要的四点，一就是合规化，网约车合规化是未来必不可少的趋势；第二个提出来要保障从业人员的权益，当然还有消费者的权益；第三个是我们要深化出租车改革，包括价格的改革，包括服务质量的改革，包括巡游出租车服务质量的
这四点跟我们息息相关。作为T3来讲，应该说是后起之秀，它年龄不大，但冲劲十足。我还看到他们做了很多“智慧”的事情，刚才说了一个智慧巡游，其他的还有很多智慧的内容，我觉得对市场非常有借鉴作用。
下一位是享道出行的运营管理中心总经理隋总，有请。
隋立明（享道出行运营管理中心总经理）：享道出行对这个问题也做了一些思考，整体来讲，我们认为网约车的格局其实是稳中有进，大家还是奔着更加健康、更加合规化、更加有序的方向去发展。主要基于以下几点。
第一点，其实网约车的需求一方面是需求，一方面是供给，还有一个是技术，还有一个是资金，这是我们的四要素。从需求上来讲，刚才王教授也讲过，它其实是刚需，随着社会的分工，包括人的流动，一定是愈加频繁的，这个需求一定是越来越旺盛。
另一方面是从我们司机端，也就是供给端，这个特点也非常明显，用现在的词讲就是新就业形态的社会实践，这个新就业形态本身就具备两个特性，一个是零工经济，一个是分享经济。在需求和供给之间，短时间，市场用无形的手
第二点就是合规化的要求，不光是合规化，其实也是百家争鸣。按照最新的交通部的数据，我们获得网约车运营平台经营许可的有274家，真的是百花齐放。
从合规率
最后一点，刚才几位领导谈到，我认为我们在场的这些玩家越来越理性了，越来越回归到商业的本质，我们更加关注如何跑通我们的商业模型，如何让我们能够回归到商业的逻辑。还有很多企业也都在践行企业的社会责任，刚才崔总讲了，为了方便，司机在车里做核酸。
享道出行作为上海市网约出租车协会的会长单位，今年6月28日，我们在全国首个提出了网约车司机关爱日。大家都知道公交车司机
熊燕舞：享道出行这一年取得的成绩也是非常不错，用户怎么也得三四千万了吧！
隋立明：您可能看过我们相关的数据，享道出行是2018年12月18号正式开城，比T3稍微早一些，我们秉持着稳扎稳打的风格，坚持以上海为中心做辐射，坚持合规化。我们在特别是去年，也是加快了开城的节奏，现在在全国已经运营了40多个城市，主要布局在长三角一体化区域和一线的城市。
熊燕舞：确实进步非常大。以前网约车市场那种野蛮生长、高速扩张我们
第三位
董凯楠（重庆幸福千万家总裁）：谢谢熊老师，非常有幸来参加这次蓝皮书论坛。今天的主题特别好，叫“刷新”，对我来讲，甚至我们团队来讲我们也是在“刷新”。因为前不久，我们跟崔总、隋总都一样，我们还是一个平台型企业。当我们找到了行业痛点，发现新机遇的时候，我们的团队就出来成立了现在的幸福千万家科技有限公司。
这家公司当时还有媒体在猜测，说幸福千万家是不是一个聚合平台？其实完全不是，我在今天要澄清、刷新一下，幸福千万家是一家聚焦在供给侧真正去服务司机、服务车辆的这么一个平台型企业。我们是通过线上的我们的司机家园的平台和线下的扎实基础的运力服务中心，实体的，一起去给司机和车辆来提供更好的服务。
提到这个议题，刚才崔总、隋总都讲了后滴滴时代，这个话题本身就很尖锐，我觉得没有什么先后的问题，只是说大的环境走到了今天，刚才熊老师也讲到去年滴滴下架，包括现在互联网平台的反垄断、反不正当竞争等等这些。让大家看到如果你想做这个行业，你还是要回归到本质，你要去做合规，要去做安全，要去做服务，要去做更精细化的运营才可以。
如果来谈挑战，我觉得面对出行行业来讲，现在的挑战比机遇还大，我认为挑战可能存在两方面，一方面出行里面的很重要的一部分就是运力侧，运送生命的主体是这辆车和这个司机。车辆一般大家乘坐的网约车大部分都是家用车型，没有专属车型。到底未来这个出行市场应该具备什么样的车型去为大家提供服务？这个车上应该有什么样的配置和内容，我觉得这是一个非常大的课题。
我们现在也在努力解决这个课题，接下来我们会推出我们的第一款定制车，叫“幸福1号”，希望这款车能够给市场上面的用户带来更好体验的同时，能够满足司机运营的需要。
还有一个很重要的就是人，司机能不能给大家带来安全感，其实我们说网约车行业的不稳定因素更多的还在这个司机群体里面。我看到过一篇报道，就在前不久有一个全国网约车司机生存状态的调研报告，这里面有三点我觉得尤为重要的。第一，网约车司机认为我现在没有归属感。第二，我的收入少。第三，我的权益得不到保障。
这是什么原因造成的？我们如果能够让司机有更好的体验，他们在服务别人的同时也能够得到服务，那是不是这个行业就可以非常健康、可持续地发展下去了？
所以我们就找到了这些痛点，我们现在已经在主力的城市寻找厂址，在建设我们实体的线下的运力服务中心，我们希望能够给司机的工作和生活带来综合的一站式的解决，真正成为司机的幸福港湾，能够增加司机的幸福感和归属感，这个可能是对出行行业未来健康、稳定的很重要的因素。
熊燕舞：幸福千万家这个名字非常好，刚才讲到了归属感，我觉得还有一种是成就感，还有一种叫幸福感，真正达到这“三个感”真的很难。大家经常说“运力为王”，幸福千万家他们所做的事是不是运力为王呢？
董凯楠：这真不是运力为王，这一定是协同的，这是专业的人做专业的事，线上还有做流量，做用户运营，做精准派单，线下要做服务，大家协同起来才是更健康的。
熊燕舞：明白了。有一点可以确信：真正专注于做运力的，我觉得你们是第一家，别的还没有过。
董凯楠：刚才我看到顾教授的那份报告我感同身受，因为现在在整个运力平台上，当然这是以前行业留存下来的，不管是CP、DP也好，形成规模的非常小，他们抗风险能力、抗击打能力非常弱，我觉得应该有这样一个企业站起来把大家联合在一起。当然协会也一直在做这个工作，我们治标最终还要治本，真正给他们降本增益，这样才有实体公司在。我们出来希望联合大家把这个行业做得更健康。
熊燕舞：以前大家都关注市场赶紧扩张，那种演变模式需要改变，您这里一下变成了向精细化运营转变，这是一个非常大的挑战，对你们来说可能也是第一个吃螃蟹的，希望你们继续加油，在这方面好好研究下一步的运营。
董凯楠：主要是我们团队特别适合做第一个吃螃蟹的人，我们已经是在出行行业第二次创业。
熊燕舞：这三位企业家都已经把他们的运营给大家做了介绍，我想让两位教授发表一下看法，对于他们这三位所讲的进行一个简单的评论，首先有请王教授。
王健（中国公共交通学科首席科学传播专家）：我是看客，他们几位是业界的利益关系人，三位当事人对所谓的“后滴滴时代”这个词有点忌讳，我就来解读一下滴滴事件。这事本是一个商业行为，滴滴开创了中国利用互联网技术把运力跟出行需求连接起来的新兴模式，去年因为被政治化，滴滴上市就成为一个政治事件，所以被暂停或被整顿。
我记得去年论坛的主题是讨论“垄断”，在我看来，网约车的这种商业模式不仅在中国，在世界各地都还没有定型。我在前面演讲中追溯到几百年前公共马车在国王特许情况下建立了一种公共服务，它是有规则的。现在的网约车把它放在出租车层面上来说，它就是一种个人出行服务，你会发现在美国、欧洲、中国，甚至中国每个城市的管理都有很大差异，没有一个共同的规则。网约车把运力和需求连接起来，也是社会资源的有效利用，如果讲市场供需关系，双方愿意付多少，愿意怎么走，政府只需做监管就OK。但是你会发现网约车动了有些人的奶酪，就是传统出租车公司的奶酪，传统出租车的奶酪就是公司化经营，当滴滴冒出来直接冲击出租车公司剥削司机的问题，也成为政治问题。现在讲网约车的合规，驾驶人的合规管理又衍生出一大批所谓的DP和CP，又冒出中间管理公司？
所以我们看到的经济行为还没有法定的规则，网约车服务中的乘客、车辆、驾驶人、平台公司，这些人在法律上的权利与责任都没有明确的规定，顾老师会来从法规的角度来思考这个问题，我只是一个研究运输的人，发现网约车行业没有规则。
你会看到优步在世界各地的发展也是受到排挤的，也不是一帆风顺，你会发现优步现在这个服务平台并不赚钱，而是送外卖在赚钱。而且优步还在跟公交合作，就是私人出租车也可以拼车，多人拼车就是微公交，优步就从私人汽车共享进入公共出行服务领域。我们的网约车服务还在内耗，还在浪费资源，资本家烧钱，还有票价等不公平的竞争。
如果我们来看这个行业，一定是要创造公平的环境，这个产业才可以利用技术的手段扩张它的服务，当然这就要靠管理，但是很遗憾地说，我们的行政管理制度和措施都不到位。
网约车市场的“五化”
熊燕舞：王教授刚才谈到这个行业“缺少规则，没有秩序”，你们三位认同不认同？
崔大勇：我觉得规则是有的，只是还有待完善。最主要是规则的执行现在不到位，这是非常明显的，比如说合规化，我们只是通过罚款解决，这个还不是从根本上解决问题，所以执行力的问题有待于改善。
隋立明：我感觉这个规则是有的，重在执行，否则的话就会产生一个非常劣币驱逐良币的情况。我们做平台运营都很清楚，做合规率是有成本的，大家也都是想用低成本去获得更大的ROI。但是享道出行，我们是从企业成立的第一天就开始坚持合规，三年多风风雨雨走过来，我们用行动证明了我们做的是正确的事。
董凯楠：关于合规的问题，我觉得要分几个层面来看。既然政府定了政策，大家肯定都要坚定执行。但是为什么有不合规的现象出现？大家要深深地去体会这个问题。不合规的出现其中有一点很重要的就是合规以后和合规之前成本的上升，这是非常核心的问题。
我们做过很多调研，司机说我在平台没有归属感，如果哪一天平台把我开除了怎么办？我的车已经转了营运，我的保险要比现在的营运车高很多，这些都是痛点。我们出来就是做这件事情，我们要给大家做规模，要给大家降本，通过车去降本，通过整个产业链把司机的本降下来，这样才能推动整体合规率的提升。
熊燕舞：目前确实是这样，秩序是有了，但是整个市场还处于多家平台的混战期，多种体系还在不断博弈。网约车刚刚诞生12年，大家还不要急，我觉得还需要有更多更新的探索，大家还要对现状有一定的容忍度，这样才能筛选出来更多像台上这三位一样的非常优秀的企业出来。顾教授，您怎么看？
顾大松（东南大学交通法治与发展研究中心执行主任）：我觉得有些共识已经达成，一个是崔总讲的共生，隋总那边讲到合规，他们甚至把行业司机的关爱日都提出来了，从行业自律的角度来说，我非常关注幸福千万家。汽车蓝皮书论坛上造车新势力强调的互联网思维和服务思维，应该用到我们给网约车司机的服务。就像蔚来汽车做换电站一样，它是用户思维，那种服务到极致的思维，其实是幸福千万家或者说其他平台或者线下公司要围绕网约车司机去做的。
我曾写过一个报告，认为我们要利用一些新资源进入，比如说现在的换电业态为行业寻求新的突破机会。因为在换电体系下，相关换电运营方、线下公司肯定要做一个长期的打算，也会重视加强对司机的服务，而依托充换电站，就可以为司机提供类似司机之家的很好服务。加上换电站和电池的资产由第三方承担，网约车线下公司持有车辆的成本大大降低，也能提升行业经营租赁车辆占比，有利于行业的稳定发展。
我觉得我们可以在“共生”的基础上用好新能源汽车发展的良好契机。崔总刚才讲到网约车新能源化会迅速达到70%普及率，我也赞成这个判断。因此，网约车行业应结合国家的充换电大战略的东风，特别通过网约车这个业态的运营，将换电网络布局好，进一步实现换电车从营运车辆向私家车的普及，从而为网约车行业寻找一个更加广阔的市场空间，依托网约车业态的市场活力，走出一条“共享换电推进共享用车”的新路。
熊燕舞：顾教授讲得非常有道理，大家有没有一种“合规让燃油车走开”的感觉？
顾大松：应该说新能源车提供了很好的机会，如广州对燃油车限牌，但是在网约车准入方面，放开新能源车自由进入，即使现在网约车车辆已有12万余辆，合规率也是排在全国前面。这种网约车新能源化的政策措施，推动了新能源汽车产业发展，也推动了就业，也解决了网约车合规化问题。虽然广州网约车市场竞争激烈，有诸多从业者感觉到挣不到什么钱，但由于网约车定位于市场决定机制，交通主管部门与行业组织及时发布市场预警信息，各方从业者也理性地看待这种现象。因此，我认为这种网约车新能源政策，实现了公共利益的增进，即使有一种让燃油车走开映象，但宏观上应该是没问题。
隋立明：对，有些时候是引领，有些时候更要顺势而为，如果这个成本更经济，性能更好，更安全，那应该去拥抱变化。
熊燕舞：刚才T3崔总讲出行行业电动车能够超过70%的份额，这种替换率预测是非常惊人的，你们考虑过这个替换吗，会不会到这个程度？
隋立明：我觉得现状也是这样，我们也看过数据，现在从新能源车的保有量来看，大部分也都是运营车辆，占比偏高。未来我们一定是顺势而为，只要它的技术更加经济，从它的安全也好，售后保养也好，定价也好，只要车辆的TCO（总拥有成本）是经济的，而且是合规、安全、舒适的，我们就没理由拒绝，这个一定要符合商业逻辑。
熊燕舞：非常好，关于前面两个问题的回答让我们耳目一新，看到未来有很多可能。下一个环节是关于我们市场运营的格局整合方面的，下一步，整合、融合、细分是不是关键词？我觉得他们肯定有自己的思路，请他们讲出来给大家开阔一下视野。刚才讲了，下一步针对现在的B2C、C2C，聚合，包括运力模式，未来我们市场的关键词到底是什么，我们能不能往前看得更远一点？有请他们三位发表真知灼见。
董凯楠：下一步市场规模其实我们在去年年底成立幸福千万家的时候就定义了，刚才我听崔总的报告，崔总讲了三化，我们定义了五个化。其中，合规化放在第一，这是大势所趋，大家要想在这个市场玩，必须要遵循这个规律。
第二个是出行市场的透明化。大家知道双端计费也好，抽佣也好，这是很大的痛点，这个数据就应该透明，让司机清楚，平台清楚，乘客清楚，这个透明化一定是未来出行行业的第二化。
第三个是专业化。刚才我在私底下还跟崔总谈，我说我们之间也是可以合作的，大家是相互融合互补的，我们来做运力服务司机，你们来供流量，大家可以协同，专业的人做专业的事。
第四个是规模化。总的来讲出行就是规模效应，如果你没有规模，不形成规模，你就没有办法把成本降下去，规模非常重要。
第五是定制化。其实每个主机厂现在都在思考To B市场以后到底需要什么样的车？过去这半年，我们在招募全国的合作伙伴时发现，这其中很多是原有的经销商。现在传统的经销商生存压力非常大，我们要知道卖给C端的新能源回厂做保养的利润点是非常低的，频次也很低，包括整体维修的成本。只有运营车辆是高频的，无论是从服务产值上面来讲，还是从整个的板喷、事故率来讲，服务To B的车辆是必然的，这个市场非常大。
所以这个车未来是怎么样子的，司机要有效率，司机要靠时间去赚钱，他能不能到你这儿保险杠撞坏了立马换上一个赶紧走等等一系列N多的问题都是可以去改善出行行业，我觉得这五化是未来出行行业重要趋势。
隋立明：我认为在一个行业它在充分竞争和充分发展之后，它一定会在细分领域里面做一些垂直上不一样的东西，我认为未来网约车格局的关键词是要做好服务，做好护城河，而且是要坚守，是要以用户的需求为导向。
为什么这么讲？比如说享道出行也在探索一些细分领域上的垂直化的服务，我们推出了一个非常有特色的产品叫做“享学小专车”，主要针对的就是都市里面家庭接送孩子上下学这样一个痛点。我们提供的司机都是零投诉，而且有丰富驾驶经验，服务态度特别好的司机。
同时，我们也是借用科技的力量，孩子要用我们享道专车在每天定时接送的时候，家长如果在工作，可以随时打开手机看到他孩子在驾驶舱内的任何的一些实时的情况，也是透明化，我们也叫“看得见的安心”。
当前网约车服务上是有些偏同质化的，因为前期市场确实是以价格展开各种恶性竞争，但我们相信一定要坚持以用户体验为主的长期主义，要做好这些精细化的产品，所以细分领域要做好。
您刚才讲1+1是不是能大于2？享道出行也做了一些探索，我们基于四轮场景提出了“智慧出行综合体”。在享道目前APP端我们能看到我们的专车，上面还有享道租车，我们是服务企业级的，这个租车既可以提供一年以上，你可以租车，你甚至需要司机我也提供车载司机。还有分时租赁，就是我租了车我自己开，这个场景也是很丰富的。还有我们的出租车，这个出租车是巡游为主。最后一个是在去年12月8号也是作为车企首个L4级别的自动驾驶的一个运营平台，RoboTaxi，享道的RoboTaxi我们也发布了。
我们基于这四轮场景，包括我们还聚合顺风车和代驾业务。刚才也跟王教授讲的是一致的，我们也在探索，如果把这些聚合功能在四轮之上是否能做到一站式体验？这个也跟大的趋势是一致的，我们所说的服务即出行，它的本质就是一站式。享道我们认为未来的趋势也会往这个去发展。
熊燕舞：这个跟我们王教授所讲的是一个思路。
隋立明：我们是基于四轮，王教授基于更大的出行场景，有飞机、交通、公交、地铁，我相信任何的事情都需要一步一步去探索和积累，不积跬步，先有探索才有成功。
崔大勇：行业格局这块我们做了非常长时间的深入研究和实践。大的方向，第一点，行业头部效应依然存在。我们还是双边经济，是讲究供需两端双边效率的提升，基于这样的行业特性，我依然觉得网约车行业还是有两到三家的头部存在，大概率是2+N，是这样一个格局，就是两个大的头部加上N个以区域为主的一些特色性的平台，这可能是未来的一个大的方向。
第二，共融共生的产业链是未来发展的方向。以前我们一些头部垄断的平台是从头到尾全部是垂直整合，未来可能更大一个方向就是类似于像T3是做平台，我跟董总他们这样大的CP，司机和车辆端的公司更多是合作。甚至还会跟我们OEM的一些4S店、维修中心做更深入产业链向下的延伸，甚至向上跟金融体系，刚才说跟OEM定制化车辆。这样跟大家在一个共同的链条上，第一是把这个行业的成本大幅下降，第二个是打通上下游以后，我们能够使得这个车型的定制和服务能够满足于共享出行的业务。第三，规模产生效应，才能在社会层面产生更多效率的提升。所以共融共生是产业链整合的一个未来的发展方向。
第三，我认为这个行业终极业态是B2C。随着逐渐合规化、安全性，以及对司机关怀的提升，基于B端对司机关怀，对车辆合规化的整合等等，都需要B端的能力去做，未来C2C这个领域会越来越不适应这样的趋势。而且随着自动驾驶到来，我看见第三个课题会讨论Robotaxi，Robotaxi到来的时候车上没有司机了，如果是无人化车，这个车辆的管理必然是B端去整合。所以如果往二十年去考虑，往Robotaxi的业务发展方向来说，B2C才是这个行业终极的商业模式。
所以大概率的总结就是：头部效应依然存在，共生共融是必然方向，B2C是终极业态，这么三点。
熊燕舞：您把聚合平台也当成B2C了？
崔大勇：聚合现在还不被定义为出行的平台，因为交通运输部也并没有认可这一点，所以我刚才评论里头不含这一块。但是聚合平台可以放到共融共生的领域里，它属于我的一个流量端，目前是这样。
熊燕舞：这样就需要两位教授评判一下了，这个2+N的方向。
崔大勇：也有可能是3+N。
熊燕舞：2+N和B2C的终极业态，这两个大家得好好思考思考，我们请王教授专家的角度判断一下他们的思路到底是什么样的？
王健：汽车行业说有三大趋势或四大趋势，共享是其中的一个关键方面，实际操作层面叫“整合”，这有两个层次，一是汽车制造商开始进入出行领域，我们看到通用、福特、宝马、奔驰，他们都投资出行公司，这是一个层面的产业整合，而汽车制造商往网玩不过互联网公司，比如美国的优步、中国的滴滴等互联网公司；大家会看到美国、欧洲市场是两个不同的模式，美国人强调的共享汽车，而欧洲人讲的是出行即服务，它们都是异曲同工地根据人们的需要来提供出行服务。
因此，平台公司把乘客的需求、车辆供应商整合为一体，无论一个人或一群人的出行，平台都可以解决出行解决方案。美国以个人的出行为大，所以它强调个人使用汽车出行，欧洲人讲社会资源的最大利用，强调的是集体出行服务，就是强调公共交通，公共交通再加上共享汽车就是出行即服务平台，这就是我们看到国际上的两种发展模式。
按照这两个模式来讲，我觉得在中国，平台公司的前景不看好。你会发现中国政府的操控能力在区域中利用行政的力量举行整合。大家都知道交通强国提出发展出行即服务，这是强国目标之一，很多城市的政府都在干这事了，要把公共交通跟私人交通一体化服务。因此，行政的力量冒出来了，行政的力量特许公交公司牵头，或特许T3牵头，政府也可以选择公平的模式，让几家公司牵头，把公交和共享出行拉到一起创建新公司。所以我们看到上海模式、广州模式、雄安模式，在中国N多个城市的操作者来了，平台公司在当地化都会被融化，融到平台当中。这就是颠覆性的革命，这种新兴的网约车平台还没有成型，马上又有新的出行即服务平台改革浪潮来了。
熊燕舞：顾教授怎么看？
顾大松：我想接着董总讲，他讲五化，我再加两化，从国家的改革精神讲坚持市场化。因为只有坚持市场化，我们市场的力量才能够得到生长，用市场机制解决问题。
第二个，重回共享化。为什么这样讲？自动驾驶大家认为来了，深圳的智能网联汽车条例刚通过，大家判断可能2030年肯定会出现自动驾驶。从这个角度来讲，我们观察网约车里面的一个现象，其实有些城市的网约车司机出一个车来跑网约车，跑两个星期，付了租金，剩下的时间自己开。
我们注意到现在做换电的，比如像宁德时代提的概念，就是说站和电池持有，将来国民的换电车，以运营车做换电站只是一个过渡，它还针对自动驾驶来之前可能还要考虑，现在汽车讲汽车品牌向上，其实新能源车的品牌可能在国民车这块还要用换电车来做品牌To C，使得我们在这个过渡阶段实现共享化，真正的整合可能就是自动驾驶。
既然我们知道自动驾驶在不久的将来就要实现，我们肯定要换个环境讨论这个问题。因此，一是要坚持市场化，不能走老路，有些地方采取网约车车辆总量采取行政控制的方式，应该考虑怎么通过动态调整的方式放开。第二个就是通过新能源市场资源的整合来重回共享化，就是我前面讲的，走出一条“共享换电推进共享用车”的新路。
Robotaxi还有多远？
熊燕舞：咱们现在要进入下一个议题——Robotaxi，很多人认为它是遥不可及的，虽然你也在运营，但是我们有很多人会坚持一个观点，这事远得很。还有一种观点，就是说我们正在逐步靠近，刚才隋总讲20年之内我们肯定会实现。那么，这个Robotaxi到底跟网约车是一种什么关系呢？相信它会给我们行业带来很大的改变，这个毋庸置疑，但是它到底会怎样带来改变？
董凯楠：我觉得自动驾驶跟出行行业密切相关，自动驾驶的到来就是为出行而生。但这最主要的是看未来自动驾驶汽车的成本能不能有优势，如果它有优势，一定对这个出行行业整体的增长会带来一波很大的增长。
我们始终认为自动驾驶会逐步到来。因为我们在做司机，在做车辆的运营。我们觉得十年到十五年之间就完全的自动驾驶肯定会到。但在这个过程中其实它还有不同的阶段，比如说司机的角色在发生变化，现在我们叫司机、驾驶员，未来它可以成为安全员，再到未来可以成为服务员，再到未来它可以成为远程的监控员。但我们还要考虑司机的就业问题，不是说自动驾驶来了这些司机都丢掉工作了，我们还要持续不断地去帮助司机提升技能。
幸福千万家里面有一个专门的板块，我们在幸福家园线上部分和线下组织培训的部分，有这一部分的提升技能，未来我们会帮助司机提升不同的技能，以适应整个行业的发展变化。
我们也看好未来的自动驾驶，自动驾驶车虽然它是自动驾驶，但是它不拉客人的时候还是要去补给，还是要去维护、清洗，我们线下就是与它无缝对接。所以我们对未来的无人驾驶非常看好，我们觉得它会给未来的出行行业带来巨大变化。
熊燕舞：网约车司机特别喜欢您这一席话，他们还是有一些担心的。您说确实不会失业，我也感觉到非常有新意，自动驾驶车辆不会自动清洗不会自动维修，确实有很多事情需要人工。
隋立明：刚才董总讲了，他很看好Robotaxi未来的发展趋势，现在很多人都在观望，但是真正下场去做的不多。享道出行去年12月8号已经在上海嘉定区有30辆车开始正式在街上跑了，我们发布了享道Robotaxi。
同时在苏州我们也进行了运营。目前来讲，我们也跟多个城市在沟通，刚才讲到商业化，因为现在法律法规的问题，我们只是示范运营，我们也积极地在跟政府部门，还有多个城市在沟通，我们今年再多几个城市，形成规模化。
截至目前给大家同步一个数据，享道Robotaxi总的运营已经超过了58万公里，这么短的时间，我们真正实现智能驾驶的公里数超过了12万公里，用户的好评达到98%。甚至我们也发布了百日的运营报告，未来我们一定是把多场景打通。
我们用享道Robotaxi的标语来做一个解释，我们的标语叫做“可以触得到的未来出行”，也正好回答您的问题，它是既对立又统一。
对立面是什么？未来是触不到的。现在我们上就上L4级别，L5已经到了完全可以自动驾驶这个状态了。我们坚持把最好的技术、最好的车辆放在无人驾驶上，我们就是让我们的老百姓或者我们的用户能够感受到未来驾驶是个什么样子。你说现在如果大规模推广确实做不到，那是未来的事情，这是第一个。
第二个，我们也做了一些很有意思的尝试，比如说我们Robotaxi的背后是上汽集团支持下的AI实验室，代表的是智能制造，上汽集团的产业链上下游的智能制造。同时我们跟自动驾驶的知名企业Momenta作为参与方，我们平台作为运营方来做，这叫端到端的三位一体。目前看下来，从整个运作到我们用户的满意度，确实取到了一个预期的效果，是挺有意思的运营模式。
另外一个是统一。自动驾驶技术不是单产业链，是多产业链的，不管是L2到L3到L4，甚至L5，每一个技术进步都是规划着未来无人驾驶的一个方向，我们也是在做迭代，我们马上也要推出我们Robotaxi车辆的2.0升级版，包括单车的智能和协同的智能，会给用户更安全的体验。在这儿邀请全国的对这个感兴趣的朋友们可以去上海、苏州，甚至我们未来在多个城市开城去体验一下我们享道的Robotaxi。
总之，用我们的一句标语，我们认为未来的网约车行业一定是要拥抱技术的，可以触得到的未来出行，需要我们一块来努力。
熊燕舞：没有测试里程就没有未来，测试了58万公里确实可以，必须有测试里程，你才能实现这种对立统一的关系，崔总您觉得是对立统一的吗？您的思想是什么样的呢？
崔大勇：我是一个技术笃信者，我是技术出身，我觉得随着科技的进步，自动驾驶一定能实现，只是时间的问题。那在此期间我觉得有三个维度需要突破。
一是技术。中国有一个好的体制，所以我们现在走单车智能+车路协同这条路线，技术上目前看是可行的，而且很可能会后来居上，这是一个大的方向。
二是法规的突破。法规如果不突破，对这个领域的掣肘非常大。还好我们现在看到深圳已经有独立立法针对Robotaxi，也明确了自动驾驶的权责关系，这已经从法规上有很大的突破。
三是成本。成本是我们最核心的点，目前看Robotaxi的成本还是过高，基本是在七八十万左右的水平。我觉得Robotaxi L4以上的单车成本降到40万以下就是真正的拐点。
现在看这个电子电气设备还是遵循摩尔定律的，我们自己的测算是到2027年有可能成本会下降到40万元左右的点，如果一旦探到这个点，我认为就是Robotaxi真正进入市场化的一个渗透点。到那个点上才是真正开启我们做无人化车辆的试运营，这才是真正商业化的端口。至于说大规模运营，我觉得是到2030年之后才能看到一些规模化的运营。
所以我们是在技术、法规和成本这三个维度都能够往前齐头并进推动，我认为中国的Robotaxi才是领先世界，这是一个大的结论。
从方向上来说我们也做了非常多的探索，现在的T3出行是锁定我们做平台调度端，做场景应用的服务以及做数字智能的推动，这是我们的核心定位。所以我们发起了一个鳌头联盟，我们希望用一个公共开放的平台把中国所有立志于做自动驾驶的OEM、算法公司以及其他的科技公司全部整合起来，通过一个共有的平台去进行调度、运营和实践，我们可以给它做场景和数据的回馈。目前在我们平台端已经有6个OEM和算法公司跟我们已经做紧密的合作了，而且，鳌头联盟发起的首个城市苏州已经有无人驾驶车辆在做公测，做商业化运作的探索。
下一步，我欢迎中国所有做自动驾驶的，愿意跟我们合作的，我们平台是开放的，希望跟大家共同推动这个产业往前发展。在Robotaxi这个世界汽车业的珠穆朗玛峰上我们能够一起去登顶。
熊燕舞：像崔总这么一说，我感觉未来可期，五到八年就有可能迎来规模化应用了。现在来听听两位教授的看法。
王健：严格来讲，自动驾驶跟无人驾驶，跟Robotaxi，我相信每个人的理解都不一样。我昨天听了自动驾驶讨论，都是在L2、L3个层面在讨论它的前景，其实要达到L4以后，没有人监管车辆才能称为无人驾驶。所以美国人采用自动驾驶，欧洲人采用无人驾驶。
自动驾驶涉及到刚才崔总讲到的法理问题，在道路通行当中的法理就是规定道路参与者和道路的使用者的法律关系。
从另一个角度讲，出行服务就要简单点，就是用最便宜的价钱提供尽可能好的服务。因此在经济上就要算一笔账，当所有的设施满足法规要求，你是人驾驶车辆便宜，还是机器操作便宜？如果用机器来代替驾驶人便宜，在商业上就摧枯拉朽，人人都要逐利，资本家马上就跑到前面来投钱铺路了。这个问题我觉得我们可以讨论，未来在中国的态势，我估计三到五年就是崔总说的示范状态，让人来体验，谁买单？
熊燕舞：成本确实是一个很大的问题，顾教授怎么看？
顾大松：我这些年的确很关注自动驾驶的立法，深圳当年立法的课题评审我还去参加了，后期我们也一直关注。我们在南京也有一个九龙湖自动驾驶政策法规论坛，重点开展域外自动驾驶法规翻译以及国内自动驾驶法规研究。基本的认识是，自动驾驶立法总体上是一个社会共识的达成。目前，深圳有了破局，但要在法学界或者社会层面达成共识，还需要多方的推动，今天蓝皮书论坛的讨论以及我们自动驾驶政策法规九龙湖论坛的讨论，均是推动共识的一部分努力。
第二个，特别要强调科技向善。刚才董总从从业人员的角度，甚至像深圳立法确定的L3级别自动驾驶仍然保留驾驶人，我觉得这里有一个根本的考虑，就是自动驾驶的应用，更多是减轻司机的劳动强度，提升安全驾驶水平。因此，从网约车行业看自动驾驶，应该重点从这个角度，也特别考虑自动驾驶应用中，司机身份转换这一重要问题。同时，我觉得自动驾驶的出现，更重要的是为我们的出行障碍的人提供一些支持服务，让很多残障人士平常不能出来的人尽量出来，使得出行连接各方面更好，生活更美好，这个才是科技向善很重要的目标。任何一个做交通的企业，不论是自动驾驶科技企业，还是依托自动驾驶提供出行服务的企业，公共性都很强，它一定要承担起自己的公共责任，因此要积极承担经济、环境和社会责任，实现科技向善。
熊燕舞：我大概总结一下，在网约车出现之前的40年，出租车经常出现定位、运力规模、经营权配置、经营模式、运价、基础设施建设、打车难难题，经常有罢运和冲突，目前这类问题慢慢得到了解决。所以说，网约车这十多年，从它的出现到兴起，到它合法地位的确立，属于一种创新发展，是一种跨越式的发展，未来也会存在逐步融合发展的可能。
下一个十年，我觉得应该会逐步改变“一超多弱”的局面，逐步达成百花齐放的良性生态。下一步，行业依然会蹄疾步稳，依然要创新变革。下一步的的方向是合规运营、精细化运营、数据安全条件下的运营。还有他们几位所说的共融、共生、头部效应，包括所讲的新能源化、智能化、合规化、透明化、专业化、市场化、共享化，都非常有意义，都让我们耳目一新，带来深度思考。
我觉得，我们网约车应该不断地标新立异、推陈出新，每年都实现焕然一新。结合我们的主题，我觉得我们网约车的发展，在“后滴滴时代”的出行会一路翻新、一路创新，最后一路刷新，谢谢各位嘉宾，谢谢在场的各位观众！我们的论坛就到这里。
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